bonsoir a tous;
je vais parlé de tracteurs et de composants pour tracteur, mais pas ceux que vous avez l habitude de côtoyer ( veuillez m excuser pour cet intermède).
sujet ; le souvenir que vous ne risquez de jamais oublier.
..... après un court passage d un an dans un service injection (camion unic) j embauche a l UTA (union des transports aériens) fin 1971 au bourget, pour exclusivement l entretient et la réparation de tracteurs de marque secmafer, les seuls a l époque capable de tirer , les avions gros porteurs, du style DC10 .
j abrège maintenant:
j ai fais un stage chez le constructeur a MANTES la JOLIE d une semaine , et surprise en arrivant , c était juste a coté des locaux du fabricant de moteur SULZER....( secmafer= section, machines ferroviaires ) le patron de secmafer avait conclus un contrat , avec sulzer ... l emploi de ses moteurs par exemple
dans les grosses puissances.
le premier jour visite de l usine sulzer, normal, on montre le plus impressionnant en premier, et en effet, j ai ouvert très grand mes yeux car j avais en face de moi , le plus gros moteur en construction pour bateau un 100 000 cv
le plus gros moteur deux temps , diesel
http://people.bath.ac.uk/ccsshb/12cyl/
en fait ,il était en face de moi , mais tout petit, car il était au stade du vilebrequin, , imaginez un tour énorme qui tient le vilebrequin d une seule pièce entre pointes .un gars sur une sorte de nacelle a vérin se déplaçait pour être très prés de la pièce qu il usine, ou rectifie.
le toit était rehaussé et le sol était creusé, pour que le moteur puisse "entrer " et "fonctionner" car il fallait qu il fonctionne
sur place et être démonter ensuite, et être remonter sur le bateau. MANTES tremblait le jour du fonctionnement.
le stage se déroula normalement et vers la fin , j ai demandé, quel été cet engin en construction si gros....sourire et j ai eu comme réponse, une invitation a l EXPOMAT 72, et voici l engin que j ai vu le jour de l ouverture de l expo.
http://www.asco-travaux-publics.org/IMG ... stoire.pdf
autrement dit, il y a des jours que l on se souvient toute votre vie, et je vous assure que je m en souviens....
secmafer (section, machine ferroviaire ) était spécialisé dans la construction de machines mobiles, diesel/hydraulique.
tracteurs a chenilles, locomotives pour chemin de fer, machines pour la réparation et entretient de rail, tracteur d avion et enfin camions.
le patron de cette entreprise, un passionné d hydraulique comme il est très rare de voir, a développé cet entreprise mais avec des contraintes ,car pour les machines ferroviaires ,il n était pas possible de vendre en France , le marché était octroyé a un autre constructeur......
de plus , c était le début de l electro-hydraulique, donc quelques problèmes de bon fonctionnement.
en 1977 secmafer arrête son activité le patron âgé , même si l on doit vivre comme si on était éternel a eu de sérieux problème de santé, l entreprise a été vendu a tracma, qui reprend l activité, change de nom devient TLD et depuis les tracteurs se sont améliorés; voici celui qui tire l A380 EN VIDEO
http://www.tld-gse.com/videos/videos.php
je conseille les 2 vidéo TPX-500-s
je vous donne demain les chiffres, puissances ,cylindrées , consommation, etc ...
des moteurs et tracteurs ci-dessus
ces hydrauliciens qui ne prennent jamais leur retraite
ces hydrauliciens qui ne prennent jamais leur retraite
BONJOUR
le SF 700 SECMAFER:
moteur poyaud 420cv v8 ,2 turbo, pompe a pistons axiaux fabrication, secmafer/ SULZER ,axe brisé et barillet, variation du débit par déplacement du barillet (par vérin), bielles avec 2 bouts sphériques. cylindrée ?
moteur cylindrée fixe, axe brisé, cylindrée 700cc et réducteur du type vis sans fin et couronne, frein a disque et bain d'huile a l opposé du moteur.
4 roues motrices et directrices (normal, courbe, et crabe), réservoir d huile 1500 litres, débit de toutes les pompes (direction, servitudes ,gavage et avancement au maxi)1200l/ MN.
l engin de 9 m,de long avec un groupe électrogène sur l arrière
et 1.5m de haut passe sous l avion, et s attelle a l aide d une barre au roulettes avants.
moteur SULZER:
2 TEMPS (plutôt semi 2 T) puisque des lumières d admission sur la chemise et une soupape dans la culasse)un peu comme les détroit diesel (nos bus des années 70), c est le meilleur balayage equicourant donc un très bon rendement.
rendement énergétique (différence entre l énergie totale du gasoil et le résultat) pour le SULZER 0.5 une voiture a un rendement de 0.3
alésage 965mm,course 2489mm,12 cylindres en ligne 28845 litres de cylindrée ,poids 2000 tonnes, vilebrequin 300 tonnes,100000 cv a 102 tr/mn ,maxi 115 tr, 53244cv a 90 tr/mn,conso 0,126 KG/CV/heure, conso a son efficacité maxi(plus de 100000cv) ,6285 litres de gasoil a l heure,
couple maxi 630 tonnes/mètre
désole messieurs mais il n est pas possible de le monter sur votre tracteur
pas assez de place
pour le TLD-500-S, je suppose que vous avez vu qu il possède une pompe ,bosch/rexroth de 180cc (A4VG180)et 2 moteurs (marque idem)
(A6VM500) de 500cc par tour, puissance 583 kw
HA BOSCH.... après le rachat de trois constructeurs francais de pompes injection ,sigma, précision mécanique ,et lavalette,et après le rachat de constructeur hydraulique comme CPOAC,et SIGMA HYDRAULIQUE, le voila en train de racheter, les constructeurs italiens,oil control,calzoni,EDI system, TARP ( le numero 1,en fabrique de cartouche hydraulique,en italie)et oil sistem....
le SF 700 SECMAFER:
moteur poyaud 420cv v8 ,2 turbo, pompe a pistons axiaux fabrication, secmafer/ SULZER ,axe brisé et barillet, variation du débit par déplacement du barillet (par vérin), bielles avec 2 bouts sphériques. cylindrée ?
moteur cylindrée fixe, axe brisé, cylindrée 700cc et réducteur du type vis sans fin et couronne, frein a disque et bain d'huile a l opposé du moteur.
4 roues motrices et directrices (normal, courbe, et crabe), réservoir d huile 1500 litres, débit de toutes les pompes (direction, servitudes ,gavage et avancement au maxi)1200l/ MN.
l engin de 9 m,de long avec un groupe électrogène sur l arrière
et 1.5m de haut passe sous l avion, et s attelle a l aide d une barre au roulettes avants.
moteur SULZER:
2 TEMPS (plutôt semi 2 T) puisque des lumières d admission sur la chemise et une soupape dans la culasse)un peu comme les détroit diesel (nos bus des années 70), c est le meilleur balayage equicourant donc un très bon rendement.
rendement énergétique (différence entre l énergie totale du gasoil et le résultat) pour le SULZER 0.5 une voiture a un rendement de 0.3
alésage 965mm,course 2489mm,12 cylindres en ligne 28845 litres de cylindrée ,poids 2000 tonnes, vilebrequin 300 tonnes,100000 cv a 102 tr/mn ,maxi 115 tr, 53244cv a 90 tr/mn,conso 0,126 KG/CV/heure, conso a son efficacité maxi(plus de 100000cv) ,6285 litres de gasoil a l heure,
couple maxi 630 tonnes/mètre
désole messieurs mais il n est pas possible de le monter sur votre tracteur
pas assez de place
pour le TLD-500-S, je suppose que vous avez vu qu il possède une pompe ,bosch/rexroth de 180cc (A4VG180)et 2 moteurs (marque idem)
(A6VM500) de 500cc par tour, puissance 583 kw
HA BOSCH.... après le rachat de trois constructeurs francais de pompes injection ,sigma, précision mécanique ,et lavalette,et après le rachat de constructeur hydraulique comme CPOAC,et SIGMA HYDRAULIQUE, le voila en train de racheter, les constructeurs italiens,oil control,calzoni,EDI system, TARP ( le numero 1,en fabrique de cartouche hydraulique,en italie)et oil sistem....
ces hydrauliciens qui ne prennent jamais leur retraite
Citation :alésage 965mm,course 2489mm,12 cylindres en ligne 28845 litres de cylindrée ,poids 2000 tonnes, vilebrequin 300 tonnes,100000 cv a 102 tr/mn ,maxi 115 tr, 53244cv a 90 tr/mn,conso 0,126 KG/CV/heure, conso a son efficacité maxi(plus de 100000cv) ,6285 litres de gasoil a l heure,
couple maxi 630 tonnes/mètre
c'est vraiment impressionnant, merci starhydro.
couple maxi 630 tonnes/mètre
c'est vraiment impressionnant, merci starhydro.
ces hydrauliciens qui ne prennent jamais leur retraite
A la oui impréssionant
Merci pour ces renseignements
Merci pour ces renseignements
ces hydrauliciens qui ne prennent jamais leur retraite
Tu est ridicule avec "au moins 150cv " à côté de cela Doul...
Alésage de 965mm et course de 2489mm,c'est bien 9.65m et 24.89m cela à intérêt d'être bien équilibré ...
Alésage de 965mm et course de 2489mm,c'est bien 9.65m et 24.89m cela à intérêt d'être bien équilibré ...
ces hydrauliciens qui ne prennent jamais leur retraite
Merci Starhydro de nous faire découvrir et partager cet univers que l'on ignorait jusqu'à aujourd'hui
ces hydrauliciens qui ne prennent jamais leur retraite
Citation :fox a dit :
Tu est ridicule avec "au moins 150cv " à côté de cela Doul...
Alésage de 965mm et course de 2489mm,c'est bien 9.65m et 24.89m cela à intérêt d'être bien équilibré ...
Alésage : 96,5 cm / Course : 2,489 mètres
Tu est ridicule avec "au moins 150cv " à côté de cela Doul...
Alésage de 965mm et course de 2489mm,c'est bien 9.65m et 24.89m cela à intérêt d'être bien équilibré ...
Alésage : 96,5 cm / Course : 2,489 mètres
ces hydrauliciens qui ne prennent jamais leur retraite
Citation :RV4444 a dit :
L'histoire du Dumper Secmaffer SFTT me fait penser à celle du BIMA. En effet leurs concepteurs ont choisi une transmission hydrostatique de la puissance aux roues ce qui n'a pas pu rendre viable leurs projets.
Je suis persuadé que si le BIMA avait eu une transmission mécanique il serait toujours parmi les offres de tracteurs d'aujourd'hui. Il aurait surement été racheté par un grand groupe et n'aurait peu être pas permis au Challenger MT900B de voir le jour.
bonsoir:
RV ,je ne suis pas d accord avec toi, pour le bima et les secmafer
ce sont des passionnés de l hydraulique ,des gens qui, si tu leur parlent d autres choses ,ils reviennent, vers leurs passions plus tôt que tard. le patron de secmafer, a fait des tracteurs a chenilles hydraulique( transformation d un continental ,sauf erreur) sa n a pas marché, puis les loco ------> marché exclusif et prioritaire d un autre(que tout le monde connaît),en France, il a fallut qu ils vendent alors ailleurs. puis les tracteurs d avions gros porteurs (et il y avait des concurrents
américains) et cela va te plaire ils étaient électriques, puis le plus gros dumper,je me rappelle que l échappement passait entre deux cloisons de la benne pour que le minerai ne colle pas ,
ils parlaient de minerai en russie, (siberie).......
il y avait certes des problèmes techniques ,due au début de l electro-hydraulique,et a la différence de pilotage de ces engins, par exemple pour avancer il fallait appuyer a fond sur l accélérateur au pied qui n agissait que sur la pompe, et revenir a une position d appuie plus petite....
et les pannes souvent arrivaient quand un conducteur oubliait d enlever une sécurité comme le frein a main, a cette époque si on insistait lourdement, cela enclencher une panne, du genre , je viens de reculer , j enclenche la marche AV mais entre temps j ai mis le frein a main, et j ai oublier d enlever le frein a main, le tracteur continu de reculer, tant que je n est pas fait la manip séquentielle correcte. il n y avait pas de bip, pas beaucoup de voyants , bref: facile de se tromper.
en conclusion; je pense que ce monsieur s il vivait ,encore il serait très fier de voir que sa continuité est là ,puisque secmafer a été racheté par tracma ,qui est devenu TLD et que le dernier tracteur toujours hydraulique (voir la vidéo) est capable de tirer le plus gros des avions actuellement, et que celui-ci en charge pèse 600 tonnes.
pour le bima une bonne adaptation moderne, hydraulique, le métrait dans la course encore, il y aurait peut être des travaux ou il ne serait pas le meilleur , mais dans l ensemble il serait dans les premiers
L'histoire du Dumper Secmaffer SFTT me fait penser à celle du BIMA. En effet leurs concepteurs ont choisi une transmission hydrostatique de la puissance aux roues ce qui n'a pas pu rendre viable leurs projets.
Je suis persuadé que si le BIMA avait eu une transmission mécanique il serait toujours parmi les offres de tracteurs d'aujourd'hui. Il aurait surement été racheté par un grand groupe et n'aurait peu être pas permis au Challenger MT900B de voir le jour.
bonsoir:
RV ,je ne suis pas d accord avec toi, pour le bima et les secmafer
ce sont des passionnés de l hydraulique ,des gens qui, si tu leur parlent d autres choses ,ils reviennent, vers leurs passions plus tôt que tard. le patron de secmafer, a fait des tracteurs a chenilles hydraulique( transformation d un continental ,sauf erreur) sa n a pas marché, puis les loco ------> marché exclusif et prioritaire d un autre(que tout le monde connaît),en France, il a fallut qu ils vendent alors ailleurs. puis les tracteurs d avions gros porteurs (et il y avait des concurrents
américains) et cela va te plaire ils étaient électriques, puis le plus gros dumper,je me rappelle que l échappement passait entre deux cloisons de la benne pour que le minerai ne colle pas ,
ils parlaient de minerai en russie, (siberie).......
il y avait certes des problèmes techniques ,due au début de l electro-hydraulique,et a la différence de pilotage de ces engins, par exemple pour avancer il fallait appuyer a fond sur l accélérateur au pied qui n agissait que sur la pompe, et revenir a une position d appuie plus petite....
et les pannes souvent arrivaient quand un conducteur oubliait d enlever une sécurité comme le frein a main, a cette époque si on insistait lourdement, cela enclencher une panne, du genre , je viens de reculer , j enclenche la marche AV mais entre temps j ai mis le frein a main, et j ai oublier d enlever le frein a main, le tracteur continu de reculer, tant que je n est pas fait la manip séquentielle correcte. il n y avait pas de bip, pas beaucoup de voyants , bref: facile de se tromper.
en conclusion; je pense que ce monsieur s il vivait ,encore il serait très fier de voir que sa continuité est là ,puisque secmafer a été racheté par tracma ,qui est devenu TLD et que le dernier tracteur toujours hydraulique (voir la vidéo) est capable de tirer le plus gros des avions actuellement, et que celui-ci en charge pèse 600 tonnes.
pour le bima une bonne adaptation moderne, hydraulique, le métrait dans la course encore, il y aurait peut être des travaux ou il ne serait pas le meilleur , mais dans l ensemble il serait dans les premiers
ces hydrauliciens qui ne prennent jamais leur retraite
100 000cv??? doit falloir un sacré banc d'essai pour controler si il n'en manque pas un ou 2!
Pour trouver la puissance de ce moteur on l'a calculer puisqu'on ne peut pas la mesurer?
Il doit faire un sacré boucan et des grosses vibration en tournant!
Le méccano qui le vidange doit déprimer avec sont échelle et sont seau de 20 litres pour remettre l'huile!
Pour trouver la puissance de ce moteur on l'a calculer puisqu'on ne peut pas la mesurer?
Il doit faire un sacré boucan et des grosses vibration en tournant!
Le méccano qui le vidange doit déprimer avec sont échelle et sont seau de 20 litres pour remettre l'huile!
ces hydrauliciens qui ne prennent jamais leur retraite
Citation :RV4444 a dit :
Connais tu une production actuelle d'engins de traction de forte puissance a utilisation intensive avec transmission hydrostatique ?
Pourquoi aucun véhicule automobile, ferrovière ne possède de transmission hydrostatique ?
Parce que la transmission hydraulique ne résoud pas un problème rencontré par la transmission mécanique
L'hydraulique donne l'avantage d'une grande liberté de conception du chassis. Il n'y a pas lieu de se soucier comment transmettre la puissance jusq'aux roues. C'est ce qui fait la différence entre un pulvé et un tracteur.
Sur un tracteur on ne demande que de tirer/pousser, on n'est pas géné par quoi que ce soit entre le moteur+BV et les roues.
Sur un pulvé, on demande aussi d'être situé en hauteur, et la solution mécanique dans ce cas n'est pas performante. L'hydraulique prend sa place, la puissance passe par des tuyaux, pas par une chaine complexe de cardans-renvois d'angle-reducteurs et autres
C'est la meme chose sur les debusqueurs timberjack par exemple. La transmission de la puissance aux roues est un problème que l'on résoud difficilement en mécanique. L'hydraulique a toute sa place dans ce milieu.
Il ne faut pas opposer mécanique et hydraulique. Les deux sont complémentaires. L'hydraulique réussit là ou la mécanique echoue.
Un parfait exemple est le CreepDrive dont on parle dans le post sur le BIMA.Le "mariage" des deux donne la solution la plus compétitive, avec des gammes de vitesse de quelques m/min à plus de 100 km/h.Essayez de faire cà avec une boite mécanique, c'est pas gagné...
Bref, tout ca pour dire que je crois pas non plus à un retour de l'hydrostatique dans les tracteurs...
Connais tu une production actuelle d'engins de traction de forte puissance a utilisation intensive avec transmission hydrostatique ?
Pourquoi aucun véhicule automobile, ferrovière ne possède de transmission hydrostatique ?
Parce que la transmission hydraulique ne résoud pas un problème rencontré par la transmission mécanique
L'hydraulique donne l'avantage d'une grande liberté de conception du chassis. Il n'y a pas lieu de se soucier comment transmettre la puissance jusq'aux roues. C'est ce qui fait la différence entre un pulvé et un tracteur.
Sur un tracteur on ne demande que de tirer/pousser, on n'est pas géné par quoi que ce soit entre le moteur+BV et les roues.
Sur un pulvé, on demande aussi d'être situé en hauteur, et la solution mécanique dans ce cas n'est pas performante. L'hydraulique prend sa place, la puissance passe par des tuyaux, pas par une chaine complexe de cardans-renvois d'angle-reducteurs et autres
C'est la meme chose sur les debusqueurs timberjack par exemple. La transmission de la puissance aux roues est un problème que l'on résoud difficilement en mécanique. L'hydraulique a toute sa place dans ce milieu.
Il ne faut pas opposer mécanique et hydraulique. Les deux sont complémentaires. L'hydraulique réussit là ou la mécanique echoue.
Un parfait exemple est le CreepDrive dont on parle dans le post sur le BIMA.Le "mariage" des deux donne la solution la plus compétitive, avec des gammes de vitesse de quelques m/min à plus de 100 km/h.Essayez de faire cà avec une boite mécanique, c'est pas gagné...
Bref, tout ca pour dire que je crois pas non plus à un retour de l'hydrostatique dans les tracteurs...
ces hydrauliciens qui ne prennent jamais leur retraite
HS on
Ce qui m'étonne ce sont les dameuses de pistes de ski, elles sortent 430 cv voir plus, ça passe aux chenilles quand elles poussent la neige et la transmission tiens 5000 heures au moins dans des conditions de pousser extrême!
Les conditions de travail sont similaires a celles d'un tracteur qui pousserait un gros tas d'ensilage, et pourtant la ça tient, le froid y est peut être pour quelque chose aussi... il tient l'huile a température.
fin HS
Ce qui m'étonne ce sont les dameuses de pistes de ski, elles sortent 430 cv voir plus, ça passe aux chenilles quand elles poussent la neige et la transmission tiens 5000 heures au moins dans des conditions de pousser extrême!
Les conditions de travail sont similaires a celles d'un tracteur qui pousserait un gros tas d'ensilage, et pourtant la ça tient, le froid y est peut être pour quelque chose aussi... il tient l'huile a température.
fin HS
ces hydrauliciens qui ne prennent jamais leur retraite
Citation :RV4444 a dit :
starhydro
Ces passionnés ne connaissent pas les contraintes des transmissions hydrostatiques sous forte charge ou avec des debits importants
Quand je cherchais du travail en 1991 j'avais passé un entretien avec M. Franquet, le but du travail était de régler les problèmes de la transmission hydrostatique sur les débardeuses de betteraves Moby6 (6 moteurs roues). J'avais été retenu mais j'ai décliné leur offre car ça me paraissait un sujet chaud pour ne pas dire brulant. D'ailleurs la production des Moby6 n'a pas duré très longtemps.
Connais tu une production actuelle d'engins de traction de forte puissance a utilisation intensive avec transmission hydrostatique
Pourquoi aucun véhicule automobile, ferrovière ne possède de transmission hydrostatique ?
bonsoir;
RV : pour les contraintes nos anciens travaillaient déjà a 500 bars et quelque 300 litres minutes (secmafer 800),mais quelque part tu as raison parce que ce sont les tuyaux qui lâchaient, donc pas tellement de leurs fautes....
pour ton travail que tu as décliné en 1991 ,personnellement ,
je l aurais fait( puisque tu cherchais du travail,)et j aurais
essayer a ce que ce soit moins chaud ou moins brûlant, si je ne réussi pas tant pis....(j en suis a mon 14 ieme patron)je change quand j ai fait le tour de se qui faut connaître.
(seul problème je vais vers les 58 ans, il faudra bien que je m arrête )
pour les engins de traction ferroviaires il y a les draisines ( je ne sais si c est la bonne appellation)qui fonctionnent grâce a l hydraulique.
anti2 a dit les dameuses, il a raison, c est une production actuelle ,de traction ,forte puissance ,utilisation intensive,
mais je comprend ta phrase:
pour moi, il y a un manque dans le matériel hydraulique actuel.
prenons le tracteur d avion A 380 , il a 2 moteurs de 500cc chaqu un donc il lui faut "derrière"un réducteur car 500 cc en puissance c est ridicule pour 600 tonnes a tracter, malgré sa cylindrée variable il va se traîner en vitesse maxi en charge...
parce que la réduction ,limite la grande vitesse.
l idéal serait d avoir une grosse cylindrée de base mais divisible en 6 autres plus petites.
a ma connaissance il y a S.A.I ,L ITALIEN qui fait des moteurs en étoile variable mais avec de faibles cylindrée 1500 cc je crois, et kawasaki avec une variation de cylindrée mais je crois qu il fait seulement une variation tout ou rien de 50 pour 100( a vérifier)en bref, il manque une grosse cylindrée a cylindrée variable de 0 a 7000cc (2 moteurs de 3 cylindrées par exemple)
jumelés ou variation totale de cylindrée, peut être dans l avenir
des valves electro/hydraulique de hautes fréquences pour remplacer les distributeurs rotatifs actuel des moteurs et ainsi les alimenter au bon moment ,mais avec une quantité qui sera faite suivant la position des pistons
exemple ; un piston reçoit pendant sa course motrice totale de 100mm une huile de retour( sans pression) pendant 50mm puis une pression pendant 50 mm cela donne 50 pour 100,si pendant 20 mm une huile de retour et pendant 80mm une pression , nous avons 80 pour 100, etc, etc ....
nous avons un moteur variable de grosse cylindrée et c est a peut près le seul composant qu il manque, mais a t on réellement la nécessite de ce moteur ?? cela ne sert a rien de construire pour peu de demande, les trains serons toujours électriques, les pelles mécaniques resterons avec des vérins et une vitesse limité
d avancement, et les tracteurs d avions ne roulerons pas a 50 km/h.....il ne reste que le bima II qui en a le besoin, et quelques autres
--Message edité par starhydro le 2007-11-29 22:59:29--
starhydro
Ces passionnés ne connaissent pas les contraintes des transmissions hydrostatiques sous forte charge ou avec des debits importants
Quand je cherchais du travail en 1991 j'avais passé un entretien avec M. Franquet, le but du travail était de régler les problèmes de la transmission hydrostatique sur les débardeuses de betteraves Moby6 (6 moteurs roues). J'avais été retenu mais j'ai décliné leur offre car ça me paraissait un sujet chaud pour ne pas dire brulant. D'ailleurs la production des Moby6 n'a pas duré très longtemps.
Connais tu une production actuelle d'engins de traction de forte puissance a utilisation intensive avec transmission hydrostatique
Pourquoi aucun véhicule automobile, ferrovière ne possède de transmission hydrostatique ?
bonsoir;
RV : pour les contraintes nos anciens travaillaient déjà a 500 bars et quelque 300 litres minutes (secmafer 800),mais quelque part tu as raison parce que ce sont les tuyaux qui lâchaient, donc pas tellement de leurs fautes....
pour ton travail que tu as décliné en 1991 ,personnellement ,
je l aurais fait( puisque tu cherchais du travail,)et j aurais
essayer a ce que ce soit moins chaud ou moins brûlant, si je ne réussi pas tant pis....(j en suis a mon 14 ieme patron)je change quand j ai fait le tour de se qui faut connaître.
(seul problème je vais vers les 58 ans, il faudra bien que je m arrête )
pour les engins de traction ferroviaires il y a les draisines ( je ne sais si c est la bonne appellation)qui fonctionnent grâce a l hydraulique.
anti2 a dit les dameuses, il a raison, c est une production actuelle ,de traction ,forte puissance ,utilisation intensive,
mais je comprend ta phrase:
pour moi, il y a un manque dans le matériel hydraulique actuel.
prenons le tracteur d avion A 380 , il a 2 moteurs de 500cc chaqu un donc il lui faut "derrière"un réducteur car 500 cc en puissance c est ridicule pour 600 tonnes a tracter, malgré sa cylindrée variable il va se traîner en vitesse maxi en charge...
parce que la réduction ,limite la grande vitesse.
l idéal serait d avoir une grosse cylindrée de base mais divisible en 6 autres plus petites.
a ma connaissance il y a S.A.I ,L ITALIEN qui fait des moteurs en étoile variable mais avec de faibles cylindrée 1500 cc je crois, et kawasaki avec une variation de cylindrée mais je crois qu il fait seulement une variation tout ou rien de 50 pour 100( a vérifier)en bref, il manque une grosse cylindrée a cylindrée variable de 0 a 7000cc (2 moteurs de 3 cylindrées par exemple)
jumelés ou variation totale de cylindrée, peut être dans l avenir
des valves electro/hydraulique de hautes fréquences pour remplacer les distributeurs rotatifs actuel des moteurs et ainsi les alimenter au bon moment ,mais avec une quantité qui sera faite suivant la position des pistons
exemple ; un piston reçoit pendant sa course motrice totale de 100mm une huile de retour( sans pression) pendant 50mm puis une pression pendant 50 mm cela donne 50 pour 100,si pendant 20 mm une huile de retour et pendant 80mm une pression , nous avons 80 pour 100, etc, etc ....
nous avons un moteur variable de grosse cylindrée et c est a peut près le seul composant qu il manque, mais a t on réellement la nécessite de ce moteur ?? cela ne sert a rien de construire pour peu de demande, les trains serons toujours électriques, les pelles mécaniques resterons avec des vérins et une vitesse limité
d avancement, et les tracteurs d avions ne roulerons pas a 50 km/h.....il ne reste que le bima II qui en a le besoin, et quelques autres
--Message edité par starhydro le 2007-11-29 22:59:29--
ces hydrauliciens qui ne prennent jamais leur retraite
Citation :RV4444 a dit :
starhydro
Connais tu une production actuelle d'engins de traction de forte puissance a utilisation intensive avec transmission hydrostatique ?
Pourquoi aucun véhicule automobile, ferrovière ne possède de transmission hydrostatique ?
Cher RV, il y en a dans la nature, il suffit de savoir les chercher, sans se limiter aux marques les plus célèbres.
Pour des applications de forte puissance je citerais :
- Tracteurs porte-outils
- Ensileuses (certes à traction modérée)
- Dumpers de mine
- Porte-voussoirs
- Tunneliers
- Plateformes mobiles de plusieurs centaines de tonnes
- Porte-containers (empileurs, transporteurs)
- Déneigeuses / dameuses
Pour des applications ferroviaires :
- Locomotives de fret
- Draisines (merci starhydro)
- Pose-catainers
- Trains de transport de voyageurs dans les mines
- Camions rail-route
- Grues rail-route
Pour les applications "automobiles" :
- Bus urbains (avec récupération d'énergie)
- Camions-poubelle (avec récupération d'énergie)
- Camions spécialisés
- Trains touristiques
Le problème de base est que bon nombre de personnes crachent sur l'hydraulique sans même savoir comment cela fonctionne et lui collent une sale réputation à cause de certaines machines qui ont été mal dimensionnées.
Pour ce qui est des dameuses, le froid n'est pas un ami mais un ennemi car l'huile doit être très fluide pour être pompable au démarrage. Or sachant que la viscosité chute avec la température, une huile très fluide à la base va se dégrader très vite une fois la température de fonctionnement atteinte. Donc application très sensible qui pourtant fonctionne à merveille...
Pour ce qui est du manque de moteur variable de grosse cylindrée, PH dispose du MW24 à 4 vitesses de 2500cc de cylindrée nominale et MW50 de 5000cc de cylindrée nominale, certes ce n'est pas pleinement variable mais variable par plages. Cela résoud pas mal de problèmes...
starhydro
Connais tu une production actuelle d'engins de traction de forte puissance a utilisation intensive avec transmission hydrostatique ?
Pourquoi aucun véhicule automobile, ferrovière ne possède de transmission hydrostatique ?
Cher RV, il y en a dans la nature, il suffit de savoir les chercher, sans se limiter aux marques les plus célèbres.
Pour des applications de forte puissance je citerais :
- Tracteurs porte-outils
- Ensileuses (certes à traction modérée)
- Dumpers de mine
- Porte-voussoirs
- Tunneliers
- Plateformes mobiles de plusieurs centaines de tonnes
- Porte-containers (empileurs, transporteurs)
- Déneigeuses / dameuses
Pour des applications ferroviaires :
- Locomotives de fret
- Draisines (merci starhydro)
- Pose-catainers
- Trains de transport de voyageurs dans les mines
- Camions rail-route
- Grues rail-route
Pour les applications "automobiles" :
- Bus urbains (avec récupération d'énergie)
- Camions-poubelle (avec récupération d'énergie)
- Camions spécialisés
- Trains touristiques
Le problème de base est que bon nombre de personnes crachent sur l'hydraulique sans même savoir comment cela fonctionne et lui collent une sale réputation à cause de certaines machines qui ont été mal dimensionnées.
Pour ce qui est des dameuses, le froid n'est pas un ami mais un ennemi car l'huile doit être très fluide pour être pompable au démarrage. Or sachant que la viscosité chute avec la température, une huile très fluide à la base va se dégrader très vite une fois la température de fonctionnement atteinte. Donc application très sensible qui pourtant fonctionne à merveille...
Pour ce qui est du manque de moteur variable de grosse cylindrée, PH dispose du MW24 à 4 vitesses de 2500cc de cylindrée nominale et MW50 de 5000cc de cylindrée nominale, certes ce n'est pas pleinement variable mais variable par plages. Cela résoud pas mal de problèmes...
ces hydrauliciens qui ne prennent jamais leur retraite
bonjour
Citation : RV4444 a dit; l abandon du projet de la moissonneuse batteuse Hydrotronic est un autre exemple qui montre les limites de la transmission hydrostatique en forte puissance
malheureusement Hydrotonic, BIMA,Secmafer, etc ,etc ....tous des précurseurs aventuriers, qui n ont pas réussi. mais la cause n est PAS HYDRAULIQUE. ce qui ne veut pas dire que ces montages hydrauliques, a la limite du parfait pour leur époque ,ne soit de retour quand la technique, aura évoluer, et aussi grâce a la disposition de composants comme par exemple des moteurs de grosse cylindrée 7 litres variable de 0 a 7000cc, ou variable par palier,(pour la traction heavy Duty ) avec un prix raisonnable.
ne pas oublier que l hydraulique a son début(en gros) pendant la dernière guerre ,les avions avaient tout juste le train d atterrissage hydraulique (sauf les russes, qui étaient pneumatique, l air ne gèle pas et pas de différence de viscosité suivant la température); alors qu il y avait des moteurs en étoile, en V ,en H ,pistons opposés, avec turbo, compresseur, et des moteurs de forte puissance, qui n ont pas grand chose a envier aux actuels
donc l évolution de l hydraulique est tout de même remarque....
RV quand tu dis " les composants hydrauliques internes n était pas d origine P.H ."
cela sent la complaisance...
pour le reste, je laisse la réponse a sissice, puisque c est une question qui lui est posé
ces hydrauliciens qui ne prennent jamais leur retraite
RV , au moins tu suis c est bien....
mais j ai dis dans le premier post que c était le début de l electro-hydraulique, et je me rappelle qu une fois ,j ai été appelé de nuit parce que un SF 700 était accroché a l avant d un dc8 et le conducteur avait fait une fausse manoeuvre du genre frein a main oublié, le SF reculait même si on changeait la position de marche, et la dérive de l avion était a 1 m de l aérogare (ne jamais toucher un avion sinon >>>>> PORTE DE SORTIE)
j ai donc actionnait la commande de variation de pompe ;un electro-distributeur déplaçait le barillet pompe, jusqu au point mort et reprise point par point le fonctionnement.( j ai gagné cette nuit 450 fr en 2 heures, alors que le smic était sauf erreur un peu plus de 1000 fr ( en 72), il y a eu également des tuyauteries en fuite , 600 litres sur une piste
les pompiers n ont pas aimés....je sais que c était un problème
d electro-distributeur , ou de capteurs, ou electrique, parce que une fois en pilotant un engin a partir de l arrière (poste d approche de la barre pour les avions comme les DC8) j était en marche av et je n ai pas pu l arrêter, il a fallut que je coure vers l avant dans la cabine pour neutraliser....
ce genre de problème electrique est plus d actualités de nos jours , par exemple le problème de rentré de train sur le A380 lors de son premier vol, la cause était un capteur DPI , l avion suiveur annonce que les portes de train était bien rentré alors que le pilote voyait que non...
ceux qui ont une machine a vendanger NH du type SB des années 95 ,96 ont pour la plupart changés leur carte électronique a relais par une carte a transistor ....
mais il n ont sûrement pas eu de problème majeur avec l hydraulique, de toute façon il y a plus de problème electrique q hydraulique, quelque soit l appareil ou la machine, et je le vois tout les jours
ps ; l article (document)que j ai posté date de 1995 et secmafer a débutait en 58 et arrêt en 77( presque 20 ans) avec un patron a 75 ans difficile de ne pas vendre , et comme j ai dis la continuité est là , le TLD
bonsoir
mais j ai dis dans le premier post que c était le début de l electro-hydraulique, et je me rappelle qu une fois ,j ai été appelé de nuit parce que un SF 700 était accroché a l avant d un dc8 et le conducteur avait fait une fausse manoeuvre du genre frein a main oublié, le SF reculait même si on changeait la position de marche, et la dérive de l avion était a 1 m de l aérogare (ne jamais toucher un avion sinon >>>>> PORTE DE SORTIE)
j ai donc actionnait la commande de variation de pompe ;un electro-distributeur déplaçait le barillet pompe, jusqu au point mort et reprise point par point le fonctionnement.( j ai gagné cette nuit 450 fr en 2 heures, alors que le smic était sauf erreur un peu plus de 1000 fr ( en 72), il y a eu également des tuyauteries en fuite , 600 litres sur une piste
les pompiers n ont pas aimés....je sais que c était un problème
d electro-distributeur , ou de capteurs, ou electrique, parce que une fois en pilotant un engin a partir de l arrière (poste d approche de la barre pour les avions comme les DC8) j était en marche av et je n ai pas pu l arrêter, il a fallut que je coure vers l avant dans la cabine pour neutraliser....
ce genre de problème electrique est plus d actualités de nos jours , par exemple le problème de rentré de train sur le A380 lors de son premier vol, la cause était un capteur DPI , l avion suiveur annonce que les portes de train était bien rentré alors que le pilote voyait que non...
ceux qui ont une machine a vendanger NH du type SB des années 95 ,96 ont pour la plupart changés leur carte électronique a relais par une carte a transistor ....
mais il n ont sûrement pas eu de problème majeur avec l hydraulique, de toute façon il y a plus de problème electrique q hydraulique, quelque soit l appareil ou la machine, et je le vois tout les jours
ps ; l article (document)que j ai posté date de 1995 et secmafer a débutait en 58 et arrêt en 77( presque 20 ans) avec un patron a 75 ans difficile de ne pas vendre , et comme j ai dis la continuité est là , le TLD
bonsoir
ces hydrauliciens qui ne prennent jamais leur retraite
Désolé pour la réponse tardive.
Citation :RV4444 a dit :
Sissice
Mais les branches de l'hydraulique que l'on nomme hydrostatique et hydrocinétique ne sont pas les meilleurs moyens de transmettre de fortes puissances (> 140 ch) comparées aux transmissions mécaniques. (il faut prévoir de gros radiateurs qui témoignent que pas mal d'énergie part en chaleur bref un rendement
Et quid du barbotage des pignons dans les carters de boîte ? Quid de l'échauffement de l'huile dans les boîtes ? Certes il n'y a pas de réfrigérant, c'est la surface métallique des carters qui échange naturellement, donc il y a des effets similaires qui influencent le rendement mécanique et la perte d'énergie globale pour les ramener à un niveau proche de l'hydrostatique. Et merci de ne pas mettre dans le même panier hydrostatique et hydrocinétique, dont le fonctionnement n'a strictement rien en commun.
Citation :RV4444 a dit :
Mais heureusement que l'hydrostatique est là pour mouvoir la plupart des appareils de récolte ou une petite partie de la puissance moteur passe aux niveaux des roues et le restant se divise en multiples endroits soit de façon hydrostatique ou mécanique pour actionner les organes de récolte. Mais dès que l'organe demande de la puissance la mécanique est privilégiée (batteurs , hacheurs)
C'est vrai que pour des systèmes demandant une puissance continue élevée, les gens ont tendance à privilégier la mécanique. Il n'empêche que j'ai de nombreuses références d'applications "broyeur", dont un qui passe une puissance de 1200ch sur 2 rotors travaillant en opposition, avec une transmssion PH 100% hydrostatique et le résultat fait des merveilles en terme de souplesse et de débit de travail.
Citation :RV4444 a dit :
L'abandon du projet de la moissonneuse batteuse Hydrotronic est un autre exemple qui montre les limites de la transmission hydrostatique en forte puissance.
Le faible nombre de presses Freeman commercialisées en est un autre.
Est-ce réellement pour une histoire de performances ou alors est-ce plutôt une histoire de coût, comme pour le BIMA ? Attention à ce genre de déformation systématique "ça ne se vend pas car ça ne marche pas"...
Citation :RV4444 a dit :
J'ai eu l'occasion de mesurer les rendements de plusieurs transmissions à variation continue ou mécanique et hydrostatique se cotoient. Dès que la puissance commence a passé dans la branche hydrostatique le rendement s'effrondre. (les composants hydrauliques internes n'étaient pas d'origine P.H.)
C'est effectivement possible, encore faut-il les comparer pour un même travail, avec le même cas de charge et les mêmes conditions aux limites. Et sans vouloir faire d'humour noir, je pense que si ce sont des mécaniciens qui ont intégré de l'hydrostatique dans une boîte mécanique, il est fort à supposer qu'ils ne maîtrisaient peut-être pas toutes les règles essentielles du dimensionnement d'une telle transmission, d'où le constat d'un moins bon fonctionnement (je ne dirai rien sur la mauvaise foi de chaque camp ).
Citation :Connais tu la puissance des applications que tu as citées et la puissance qui passe réellement aux roues ?
Certaines des applications citées passent jusqu'à 350ch dans les roues. La limite de puissance est toujours malheureusement la vitesse, plus on veut aller vite, moins on peut passer de puissance car on expose dangereusement les moteurs (produit pression.vitesse). C'est ce point faible (et non-pas le rendement comme toujours avancé par notre ami RV) qui fait que les transmissions hydrostatiques sont moins appropriées pour passer de très fortes puissance dans les roues de véhicules qui veulent travailler à 20 km/h et se déplacer à 40 km/h.
Amicalement,
Citation :RV4444 a dit :
Sissice
Mais les branches de l'hydraulique que l'on nomme hydrostatique et hydrocinétique ne sont pas les meilleurs moyens de transmettre de fortes puissances (> 140 ch) comparées aux transmissions mécaniques. (il faut prévoir de gros radiateurs qui témoignent que pas mal d'énergie part en chaleur bref un rendement
Et quid du barbotage des pignons dans les carters de boîte ? Quid de l'échauffement de l'huile dans les boîtes ? Certes il n'y a pas de réfrigérant, c'est la surface métallique des carters qui échange naturellement, donc il y a des effets similaires qui influencent le rendement mécanique et la perte d'énergie globale pour les ramener à un niveau proche de l'hydrostatique. Et merci de ne pas mettre dans le même panier hydrostatique et hydrocinétique, dont le fonctionnement n'a strictement rien en commun.
Citation :RV4444 a dit :
Mais heureusement que l'hydrostatique est là pour mouvoir la plupart des appareils de récolte ou une petite partie de la puissance moteur passe aux niveaux des roues et le restant se divise en multiples endroits soit de façon hydrostatique ou mécanique pour actionner les organes de récolte. Mais dès que l'organe demande de la puissance la mécanique est privilégiée (batteurs , hacheurs)
C'est vrai que pour des systèmes demandant une puissance continue élevée, les gens ont tendance à privilégier la mécanique. Il n'empêche que j'ai de nombreuses références d'applications "broyeur", dont un qui passe une puissance de 1200ch sur 2 rotors travaillant en opposition, avec une transmssion PH 100% hydrostatique et le résultat fait des merveilles en terme de souplesse et de débit de travail.
Citation :RV4444 a dit :
L'abandon du projet de la moissonneuse batteuse Hydrotronic est un autre exemple qui montre les limites de la transmission hydrostatique en forte puissance.
Le faible nombre de presses Freeman commercialisées en est un autre.
Est-ce réellement pour une histoire de performances ou alors est-ce plutôt une histoire de coût, comme pour le BIMA ? Attention à ce genre de déformation systématique "ça ne se vend pas car ça ne marche pas"...
Citation :RV4444 a dit :
J'ai eu l'occasion de mesurer les rendements de plusieurs transmissions à variation continue ou mécanique et hydrostatique se cotoient. Dès que la puissance commence a passé dans la branche hydrostatique le rendement s'effrondre. (les composants hydrauliques internes n'étaient pas d'origine P.H.)
C'est effectivement possible, encore faut-il les comparer pour un même travail, avec le même cas de charge et les mêmes conditions aux limites. Et sans vouloir faire d'humour noir, je pense que si ce sont des mécaniciens qui ont intégré de l'hydrostatique dans une boîte mécanique, il est fort à supposer qu'ils ne maîtrisaient peut-être pas toutes les règles essentielles du dimensionnement d'une telle transmission, d'où le constat d'un moins bon fonctionnement (je ne dirai rien sur la mauvaise foi de chaque camp ).
Citation :Connais tu la puissance des applications que tu as citées et la puissance qui passe réellement aux roues ?
Certaines des applications citées passent jusqu'à 350ch dans les roues. La limite de puissance est toujours malheureusement la vitesse, plus on veut aller vite, moins on peut passer de puissance car on expose dangereusement les moteurs (produit pression.vitesse). C'est ce point faible (et non-pas le rendement comme toujours avancé par notre ami RV) qui fait que les transmissions hydrostatiques sont moins appropriées pour passer de très fortes puissance dans les roues de véhicules qui veulent travailler à 20 km/h et se déplacer à 40 km/h.
Amicalement,
ces hydrauliciens qui ne prennent jamais leur retraite
Salut,
Je voudrais dire, comme un peu plus haut que les deux systeme on chacun leur champs d'action qui peut être parfois commun dans certain cas.
Il me semble que certaint d'entre vous cotoient ou ont cotoyé des BE mecanique, j'y bosse également (mais il n'y a pas d'hydro en physique nucléaire ), et je dirais que tout se joue avec la definition du cahier des charges.
Qu'est ce qu'on veux faire?
Quelles sont les solutions les mieux adaptées?
Et là dans certains cas on aura un transmission hydo., dans un autre une meca. ou même encore mixte.
Je crois qu'il y a un faux débat, car l'hydro. ne pourrait pas fonctioner sans meca., par contre la méca. peut se passer d'hydro.
Je voudrais dire, comme un peu plus haut que les deux systeme on chacun leur champs d'action qui peut être parfois commun dans certain cas.
Il me semble que certaint d'entre vous cotoient ou ont cotoyé des BE mecanique, j'y bosse également (mais il n'y a pas d'hydro en physique nucléaire ), et je dirais que tout se joue avec la definition du cahier des charges.
Qu'est ce qu'on veux faire?
Quelles sont les solutions les mieux adaptées?
Et là dans certains cas on aura un transmission hydo., dans un autre une meca. ou même encore mixte.
Je crois qu'il y a un faux débat, car l'hydro. ne pourrait pas fonctioner sans meca., par contre la méca. peut se passer d'hydro.
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Citation :Guss a dit :
Salut,
Je crois qu'il y a un faux débat, car l'hydro. ne pourrait pas fonctioner sans meca., par contre la méca. peut se passer d'hydro.
bonsoir:
je pense que tu t ai mal exprimé, parce que il y a des milliers de machines qui se passent de meca, (sauf si tu pense qu un thermique fait partie de la meca,) l on parlent de transmission....
un seul exemple les machines a vendanger ,100 pour 100 hydraulique
nombres: xx milles, et bien sur il y a d autres machines ...
la meca peut se passer d'Hydro, les tracteurs meca ,les traditionnels, oui
les systèmes mixte ou hybrides ,mécanique et hydrauliques, variation continue , reflètent justement les avantages de la meca et de l hydro, avec au départ le couple de l hydro,le maintient de charge, et la variation, sans étages, et ensuite la vitesse,en maintenant le couple,(même si il est diminué)de la meca.
encore une fois , il faudrait pour ressembler, a ci-dessus ,avec une hydro totale ,avoir des grosses cylindrées hydrauliques variables ,sans étages ,et cela n existe pas encore.
l hydro a le couple maxi qu il faut , mais n a pas la vitesse qu il nous faut maintenant.
Salut,
Je crois qu'il y a un faux débat, car l'hydro. ne pourrait pas fonctioner sans meca., par contre la méca. peut se passer d'hydro.
bonsoir:
je pense que tu t ai mal exprimé, parce que il y a des milliers de machines qui se passent de meca, (sauf si tu pense qu un thermique fait partie de la meca,) l on parlent de transmission....
un seul exemple les machines a vendanger ,100 pour 100 hydraulique
nombres: xx milles, et bien sur il y a d autres machines ...
la meca peut se passer d'Hydro, les tracteurs meca ,les traditionnels, oui
les systèmes mixte ou hybrides ,mécanique et hydrauliques, variation continue , reflètent justement les avantages de la meca et de l hydro, avec au départ le couple de l hydro,le maintient de charge, et la variation, sans étages, et ensuite la vitesse,en maintenant le couple,(même si il est diminué)de la meca.
encore une fois , il faudrait pour ressembler, a ci-dessus ,avec une hydro totale ,avoir des grosses cylindrées hydrauliques variables ,sans étages ,et cela n existe pas encore.
l hydro a le couple maxi qu il faut , mais n a pas la vitesse qu il nous faut maintenant.
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bonsoir:
néanmoins il n est pas impossible que cette discussion ne revienne , grâce aux nouveautés , car la variation continue "mécanique" arrive.....
néanmoins il n est pas impossible que cette discussion ne revienne , grâce aux nouveautés , car la variation continue "mécanique" arrive.....
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pierrot vert
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- Enregistré le : 03 sept. 2008, 10:58
ces hydrauliciens qui ne prennent jamais leur retraite
Tu m'intéresse là!
Un constructeur aurait-il trouvé une variaition 100% mécnique? Ou parles-tu d'un système existant?
Un constructeur aurait-il trouvé une variaition 100% mécnique? Ou parles-tu d'un système existant?
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renault 74
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- Enregistré le : 03 sept. 2008, 10:58
ces hydrauliciens qui ne prennent jamais leur retraite
le systeme vario-matic des voitures DAF a poulies variables doit dater des annees 60-70 c est pas nouveau (comme les voitures sans permi) mais pour passer des fortes puissances
ces hydrauliciens qui ne prennent jamais leur retraite
Les variateur d'ancienes moissoneuse bateuse était mécanique avec les flasques des poulies a ecratement variables(avec une commande hydorlique mais on pourrait l'imaginer mecanique)
Citation :bonsoir:
je pense que tu t ai mal exprimé, parce que il y a des milliers de machines qui se passent de meca, (sauf si tu pense qu un thermique fait partie de la meca,) l on parlent de transmission....
un seul exemple les machines a vendanger ,100 pour 100 hydraulique
nombres: xx milles, et bien sur il y a d autres machines ...
la meca peut se passer d'Hydro, les tracteurs meca ,les traditionnels, oui
les systèmes mixte ou hybrides ,mécanique et hydrauliques, variation continue , reflètent justement les avantages de la meca et de l hydro, avec au départ le couple de l hydro,le maintient de charge, et la variation, sans étages, et ensuite la vitesse,en maintenant le couple,(même si il est diminué)de la meca.
Oui j'ai du mal m'explrimé, je voulais dire qu'il y a forcement des partie mecaniques (pompe, moteur, arbres de transsmisson, reducteurs...)
--Message edité par Guss le 2007-12-13 18:23:36--
Citation :bonsoir:
je pense que tu t ai mal exprimé, parce que il y a des milliers de machines qui se passent de meca, (sauf si tu pense qu un thermique fait partie de la meca,) l on parlent de transmission....
un seul exemple les machines a vendanger ,100 pour 100 hydraulique
nombres: xx milles, et bien sur il y a d autres machines ...
la meca peut se passer d'Hydro, les tracteurs meca ,les traditionnels, oui
les systèmes mixte ou hybrides ,mécanique et hydrauliques, variation continue , reflètent justement les avantages de la meca et de l hydro, avec au départ le couple de l hydro,le maintient de charge, et la variation, sans étages, et ensuite la vitesse,en maintenant le couple,(même si il est diminué)de la meca.
Oui j'ai du mal m'explrimé, je voulais dire qu'il y a forcement des partie mecaniques (pompe, moteur, arbres de transsmisson, reducteurs...)
--Message edité par Guss le 2007-12-13 18:23:36--
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pierrot vert
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ces hydrauliciens qui ne prennent jamais leur retraite
Oui j'ai bien pensé au variateur à courroies, mais le rendement ne doit pas être là, et pour passer de grosses puissances niveau encombrement c'est pas le top.
ces hydrauliciens qui ne prennent jamais leur retraite
Le rendement d'une courroie est meilleur qu'un engrenage 0.98(courrie plate) 0,96(courroie rapezoïdale) contre 0.90 (engrenages droit), en revhanche il y a la limite d'adherance qui ne permet pas de transmetre de tros gros couple. La puissance est limité égélement, à trop haute vitesse l'inetrie de la courroie va faire qu'elle aurra tendance à se décoller elle même de la poulie.
-
pierrot vert
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ces hydrauliciens qui ne prennent jamais leur retraite
Oui, une courroie plate a un bon rendement, mais une trapézoïdale pour variateur je crois que c'est pas fracassant.
Pour passer 300ch à faible vitesse ça serait pas raisonnable.
Faut voir déjà le montage que ça fait sur une ensileuse 7 courroies trapézoïdales, alors si faut tout remplacer pour un variateur, j'imagine l'usine à gaz...
Pour passer 300ch à faible vitesse ça serait pas raisonnable.
Faut voir déjà le montage que ça fait sur une ensileuse 7 courroies trapézoïdales, alors si faut tout remplacer pour un variateur, j'imagine l'usine à gaz...
ces hydrauliciens qui ne prennent jamais leur retraite
bonsoir a tous et patience ,je prépare le sujet avec comme titre dans un autre topic " la variation continue mécanique" ( d ici dimanche , préparation oblige)
et ce n est pas la variation par courroies métalliques inventé par van doorne en 1987 ...montée sur audi etc...
je vais parlé de transmission entraîné par un moteur V 8 de 5.4 litres de cylindrée avec un couple de 45 daN c est pas un gros mais cela promet car les essais date seulement de 2003, disons que pour l instant c est un vigneron de 85 cv a l heure actuelle ... a bientôt
et ce n est pas la variation par courroies métalliques inventé par van doorne en 1987 ...montée sur audi etc...
je vais parlé de transmission entraîné par un moteur V 8 de 5.4 litres de cylindrée avec un couple de 45 daN c est pas un gros mais cela promet car les essais date seulement de 2003, disons que pour l instant c est un vigneron de 85 cv a l heure actuelle ... a bientôt
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Je suis assez surpris que vous ne parliez que de transmission de puissance dans ce sujet, or avec l'électronique, et des vérins servo-pilotés, on peux faire des choses formidables (ex: système de secouage MAV Pellenc smart système) avec ce procédé, on pourrait actionner secoueurs et grilles de batteuse avec une multitude de réglage possible (fréquence amplitude accélération...). Dans l'industrie, je me suis laisssé dire que cela se faisait déjà à des fréquences beaucoup plus rapides info ou intox?
PS: pour ce qui ne connaisse pas, ce sont des vérins double effet à controle de position électronique qui permettent un va et vien des vérins à des vitesses élevés (jusqu'à 600coup/mn sur mav)
PS: pour ce qui ne connaisse pas, ce sont des vérins double effet à controle de position électronique qui permettent un va et vien des vérins à des vitesses élevés (jusqu'à 600coup/mn sur mav)
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J'ai vu des canaux à eau de simulation de vague, 20m de long, 1m de large. Pour cré les vagues il y a de gros systeme mequanique pour un mouvement principale couplé à des mouvement commendé hydorliquement pour faire des modulation de frequance de vagues.
Mais sion citroëne fabrique des suspention hyraulique, mais bose travaill sur un system plsu efficace à base de moteur élèctrique linéaire.
Tout system peut avoir différentes solution, ensuite il y a un choix de fait sur ce qu'il viable, rentable et abordable.
Mais sion citroëne fabrique des suspention hyraulique, mais bose travaill sur un system plsu efficace à base de moteur élèctrique linéaire.
Tout system peut avoir différentes solution, ensuite il y a un choix de fait sur ce qu'il viable, rentable et abordable.
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Citation :RV4444 a dit :
Sissice
Combien de roues motrices possède l'engin qui passe 350 ch aux roues grace à l'hydrostatique.
pour le tracteur de l avion A380 cité plus haut,qui a 2 moteurs A6VM500 et des reducteurs et qui a 2 roues donc; puissance 370 cv chacune.
Sissice
Combien de roues motrices possède l'engin qui passe 350 ch aux roues grace à l'hydrostatique.
pour le tracteur de l avion A380 cité plus haut,qui a 2 moteurs A6VM500 et des reducteurs et qui a 2 roues donc; puissance 370 cv chacune.
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Citation :same135 a dit :
Je suis assez surpris que vous ne parliez que de transmission de puissance dans ce sujet, or avec l'électronique, et des vérins servo-pilotés, on peux faire des choses formidables (ex: système de secouage MAV Pellenc smart système) avec ce procédé, on pourrait actionner secoueurs et grilles de batteuse avec une multitude de réglage possible (fréquence amplitude accélération...). Dans l'industrie, je me suis laisssé dire que cela se faisait déjà à des fréquences beaucoup plus rapides info ou intox?
PS: pour ce qui ne connaisse pas, ce sont des vérins double effet à controle de position électronique qui permettent un va et vien des vérins à des vitesses élevés (jusqu'à 600coup/mn sur mav)
bonsoir
je suis embarrassé parce que le sujet a dévier....
pour la smart de pellenc se sont des vérins pilotés par servo valve, ou servo distributeur , de marque MOOG (j expliquerais s il le faut leur fonctionnement )ils équipent la plupart des avions ,un airbus peut en avoir plus de 45 montés.
le premier montage a été fait pour un vibreur d oliviers (en 88).
l olive se détache plus difficilement qu un grain de raisin( manque de poids et queue résistante).
la fréquence était de 50 hertz, soit 3000 coups/mn mais avec une très faible course du vérin .
en fait quand on regardait l olivier on ne voyait jamais rien bougé et tout d un coup les olives tombaient d un seul coup
vraiment très surprenant .
a demain; pour le sujet variation continue mécanique
Je suis assez surpris que vous ne parliez que de transmission de puissance dans ce sujet, or avec l'électronique, et des vérins servo-pilotés, on peux faire des choses formidables (ex: système de secouage MAV Pellenc smart système) avec ce procédé, on pourrait actionner secoueurs et grilles de batteuse avec une multitude de réglage possible (fréquence amplitude accélération...). Dans l'industrie, je me suis laisssé dire que cela se faisait déjà à des fréquences beaucoup plus rapides info ou intox?
PS: pour ce qui ne connaisse pas, ce sont des vérins double effet à controle de position électronique qui permettent un va et vien des vérins à des vitesses élevés (jusqu'à 600coup/mn sur mav)
bonsoir
je suis embarrassé parce que le sujet a dévier....
pour la smart de pellenc se sont des vérins pilotés par servo valve, ou servo distributeur , de marque MOOG (j expliquerais s il le faut leur fonctionnement )ils équipent la plupart des avions ,un airbus peut en avoir plus de 45 montés.
le premier montage a été fait pour un vibreur d oliviers (en 88).
l olive se détache plus difficilement qu un grain de raisin( manque de poids et queue résistante).
la fréquence était de 50 hertz, soit 3000 coups/mn mais avec une très faible course du vérin .
en fait quand on regardait l olivier on ne voyait jamais rien bougé et tout d un coup les olives tombaient d un seul coup
vraiment très surprenant .
a demain; pour le sujet variation continue mécanique
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Citation :RV4444 a dit :
Guss
Le rendement d'un train d'engrenages à denture droite est de 0,99 parfois plus.
A multiplier par le nombre d'étages...
Et le chemin est parfois long pour que la puissance arrive au bout...
Guss
Le rendement d'un train d'engrenages à denture droite est de 0,99 parfois plus.
A multiplier par le nombre d'étages...
Et le chemin est parfois long pour que la puissance arrive au bout...
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RV4444, les engrenages on un rendement >95% mais guère plus il y a un choc entre chaque dents lors de la rotation, il est certe minime mais existant, et qui dit choc dit variation de vitesse donc perte d'energie.
de plus il y a un léger frotemment entre les dents de deux poulies.
Lorsqu'on utilise une courroie plate il n'y aucun choc, et un fortement minime (effet ver de terre due à la flexion de la courroie le long de la poulie.
"Lorsqu?une courroie est correctement déterminée et utilisée, son rendement est de l?ordre de 98 à 99 % ; mais si les conditions de fonctionnement diffèrent des conditions optimales, cette valeur peut descendre jusqu?à 80 %. On conçoit donc l?intérêt de calculer correctement une transmission par courroies."
http://www.techniques-ingenieur.fr/doss ... eName=true
de plus il y a un léger frotemment entre les dents de deux poulies.
Lorsqu'on utilise une courroie plate il n'y aucun choc, et un fortement minime (effet ver de terre due à la flexion de la courroie le long de la poulie.
"Lorsqu?une courroie est correctement déterminée et utilisée, son rendement est de l?ordre de 98 à 99 % ; mais si les conditions de fonctionnement diffèrent des conditions optimales, cette valeur peut descendre jusqu?à 80 %. On conçoit donc l?intérêt de calculer correctement une transmission par courroies."
http://www.techniques-ingenieur.fr/doss ... eName=true
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Bien durant mes études on nous a toujours indiqué de prendre 0.96 pour les dentures droites, (c'est indiqué également dans les catalogue type HPC, prud'homme ...)
Après je suis d'accord pour dire que le rendement est aussi lié à la qualité fabrication, les développantes ne pouvant pas être parfaites et que les qualités d'usinages augmentent de jour en jour
En ce qui concerne les chocs, ce sont de micros chocs qui se produisent, à très petite échelle (micron). D'ailleurs s'il n'y avait pas ses chocs on ne pourrait entendre une transmission tourner ni faire de relevés de vibrations.
Chaque choc est une perte d'énergie, la transmission dans son ensemble donne l'impression de tourné à une vitesse réguilere, mais c'est une moyenne. La vitesse réel n'est pas perceptible lorsque deux dents se séparent il va y avoir une accélération de la roue menante sur une période infime, le temps qu'une autre dent de la roue menante vient en contact avec une dent de la roue menée. Même si on a l'impression que deux dents d'une roue sont en contact avec deux dents d'une autre roue, il ne peut y en avoir qu'une.
S'il y en a deux c'est due à la flexion des dents, dans ce cas la pression entre dents des deux couples de dents exercées l'une sur l'autre est différente.
La puissance n'est donc pas transmise vraiment en continue comparé à une transmission à courroie où la force est transmise en continue.
Après je suis d'accord pour dire que le rendement est aussi lié à la qualité fabrication, les développantes ne pouvant pas être parfaites et que les qualités d'usinages augmentent de jour en jour
En ce qui concerne les chocs, ce sont de micros chocs qui se produisent, à très petite échelle (micron). D'ailleurs s'il n'y avait pas ses chocs on ne pourrait entendre une transmission tourner ni faire de relevés de vibrations.
Chaque choc est une perte d'énergie, la transmission dans son ensemble donne l'impression de tourné à une vitesse réguilere, mais c'est une moyenne. La vitesse réel n'est pas perceptible lorsque deux dents se séparent il va y avoir une accélération de la roue menante sur une période infime, le temps qu'une autre dent de la roue menante vient en contact avec une dent de la roue menée. Même si on a l'impression que deux dents d'une roue sont en contact avec deux dents d'une autre roue, il ne peut y en avoir qu'une.
S'il y en a deux c'est due à la flexion des dents, dans ce cas la pression entre dents des deux couples de dents exercées l'une sur l'autre est différente.
La puissance n'est donc pas transmise vraiment en continue comparé à une transmission à courroie où la force est transmise en continue.
ces hydrauliciens qui ne prennent jamais leur retraite
Tu parles de ce que l'on appelle dans le jargon le "rapport de conduite".
Pour un train d'engrenage bien dimensionné il doit être supérieur à 1 : il doit toujours y avoir au moins une dent en contact. Ceci pour des questions d"homogénéité" de passage de puissance.
Dans la réalité il ne faut pas oublier que la fraise-mère a une plage de tolérance dimentionnelle, et que le glissement relatif des deux faces l'une par rapport à l'autre n'est jamais nul. Ce qui entraine des pertes.
Un rendement de 0,95 par étage est ce que j'ai l'habitude d'entendre. Peut être que sur certaines applications on monte jusqu'à 0,99 et plus, mais ca me surprend. Un réducteur ca chauffe pas mal, et ce n'est pas que le barbotage qui fait ca...
Pour un train d'engrenage bien dimensionné il doit être supérieur à 1 : il doit toujours y avoir au moins une dent en contact. Ceci pour des questions d"homogénéité" de passage de puissance.
Dans la réalité il ne faut pas oublier que la fraise-mère a une plage de tolérance dimentionnelle, et que le glissement relatif des deux faces l'une par rapport à l'autre n'est jamais nul. Ce qui entraine des pertes.
Un rendement de 0,95 par étage est ce que j'ai l'habitude d'entendre. Peut être que sur certaines applications on monte jusqu'à 0,99 et plus, mais ca me surprend. Un réducteur ca chauffe pas mal, et ce n'est pas que le barbotage qui fait ca...
ces hydrauliciens qui ne prennent jamais leur retraite
Citation :RV4444 a dit :
Pour les chocs que tu évoques entre dents tu as une drole de vision d'un train d'engrenage en charge.
Il existe un coefficient nommé facteur de service qui prend en compte justement le type de sollicitation reçu par le train d'engrenage : absence de chocs, choc faibles à modéré, chocs importants.
Ce coefficient intervient dans le calcul de la durée de vie.
Pour les chocs que tu évoques entre dents tu as une drole de vision d'un train d'engrenage en charge.
Il existe un coefficient nommé facteur de service qui prend en compte justement le type de sollicitation reçu par le train d'engrenage : absence de chocs, choc faibles à modéré, chocs importants.
Ce coefficient intervient dans le calcul de la durée de vie.
ces hydrauliciens qui ne prennent jamais leur retraite
Les chocs dont je parles sont ceux génèré par deux dents entrants en contact, le facteur de service est en rapport avec les éléments exterieurs à la transmission.
RV4444:
On peut plus facilement miniaturiser un engrenage alors qu'une transsmission à courroie plate, c'est pas facile a miniaturiser surtout au niveau résistance des materiaux.
Et là il y aurait des pertes au niveau des axse de rotaion car il faudrait maintenir une certaine tension de la courroie ce qui induirait des efforts radiaux et il faudrait fabriquer des palier à roulement avec des billes ou aiguilles de quelque micons... (moi je veux bien qu'on me l'offre la montre equipé de tels roulements )
--Message edité par Guss le 2007-12-19 20:57:28--
RV4444:
On peut plus facilement miniaturiser un engrenage alors qu'une transsmission à courroie plate, c'est pas facile a miniaturiser surtout au niveau résistance des materiaux.
Et là il y aurait des pertes au niveau des axse de rotaion car il faudrait maintenir une certaine tension de la courroie ce qui induirait des efforts radiaux et il faudrait fabriquer des palier à roulement avec des billes ou aiguilles de quelque micons... (moi je veux bien qu'on me l'offre la montre equipé de tels roulements )
--Message edité par Guss le 2007-12-19 20:57:28--
ces hydrauliciens qui ne prennent jamais leur retraite
Bien sur les engrenages sont bien plus fiable dans les condition difficiles. Il n'empèche que les rendement n'est pas de 0,99 dans la majeurs partie de cas, mais dans des cas très spécifiques et couteux.
ces hydrauliciens qui ne prennent jamais leur retraite
Le moetru de 100000cv ne serait il pas sur un porte containers nommé Emma Maersk? Je viens de recevoir un powerpoint qui parle de ce géants des mers et de ce moteur aussi. On y voit le bateau finit et le moteur dans la salle des machines.
C'est impressionnant.
C'est impressionnant.
-
ROTARY 8780
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- Enregistré le : 03 sept. 2008, 10:58
ces hydrauliciens qui ne prennent jamais leur retraite
vincent 10 caserait possible de voir ca ou un site sur les moteurs de bateaux
ces hydrauliciens qui ne prennent jamais leur retraite
Citation :Vincent10 a dit :
Le moetru de 100000cv ne serait il pas sur un porte containers nommé Emma Maersk? Je viens de recevoir un powerpoint qui parle de ce géants des mers et de ce moteur aussi. On y voit le bateau finit et le moteur dans la salle des machines.
C'est impressionnant.
bonsoir
sur le emma maersk ( c est un peut mieux, 2 cylindres de plus) puisque il y a un 14 cylindres, de même marque wartsila-sulzer,
108000cv ,25.480 litres de cylindrée.26m de long, 10 de large,13 de haut,poids 2300 tonnes,
couple (tenez-vous bien)760.000daN si vous préférez, environ
750tonnes de poussé sur un rayon de 1 mètre.....
il déplace ce porte-conteneur, d un peu moins de 500000 tonnes a la vitesse de 46 km/h, conso idem 6000 l/ heure
ps;la puissance est fonction du régime moteur
remarquez ci dessous les tuyaux flexibles en haut, se sont les flexibles hydrauliques pour ouvrir les soupapes d échappements, le rappel de celle-ci sont pneumatique ,( pas de ressort)
c est un deux temps( ou plutôt un semi deux temps, il a des lumières comme un deux temps, mais a des soupapes d échappement.
exactement comme le détroit diesel et d autres.
http://news-images.caradisiac.com/IMG/j ... titre2.jpg
--Message edité par starhydro le 2008-01-08 23:17:47--
Le moetru de 100000cv ne serait il pas sur un porte containers nommé Emma Maersk? Je viens de recevoir un powerpoint qui parle de ce géants des mers et de ce moteur aussi. On y voit le bateau finit et le moteur dans la salle des machines.
C'est impressionnant.
bonsoir
sur le emma maersk ( c est un peut mieux, 2 cylindres de plus) puisque il y a un 14 cylindres, de même marque wartsila-sulzer,
108000cv ,25.480 litres de cylindrée.26m de long, 10 de large,13 de haut,poids 2300 tonnes,
couple (tenez-vous bien)760.000daN si vous préférez, environ
750tonnes de poussé sur un rayon de 1 mètre.....
il déplace ce porte-conteneur, d un peu moins de 500000 tonnes a la vitesse de 46 km/h, conso idem 6000 l/ heure
ps;la puissance est fonction du régime moteur
remarquez ci dessous les tuyaux flexibles en haut, se sont les flexibles hydrauliques pour ouvrir les soupapes d échappements, le rappel de celle-ci sont pneumatique ,( pas de ressort)
c est un deux temps( ou plutôt un semi deux temps, il a des lumières comme un deux temps, mais a des soupapes d échappement.
exactement comme le détroit diesel et d autres.
http://news-images.caradisiac.com/IMG/j ... titre2.jpg
--Message edité par starhydro le 2008-01-08 23:17:47--