ces hydrauliciens qui ne prennent jamais leur retraite
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Citation :RV4444 a dit :
Guss
Le rendement d'un train d'engrenages à denture droite est de 0,99 parfois plus.
A multiplier par le nombre d'étages...
Et le chemin est parfois long pour que la puissance arrive au bout...
Guss
Le rendement d'un train d'engrenages à denture droite est de 0,99 parfois plus.
A multiplier par le nombre d'étages...
Et le chemin est parfois long pour que la puissance arrive au bout...
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RV4444, les engrenages on un rendement >95% mais guère plus il y a un choc entre chaque dents lors de la rotation, il est certe minime mais existant, et qui dit choc dit variation de vitesse donc perte d'energie.
de plus il y a un léger frotemment entre les dents de deux poulies.
Lorsqu'on utilise une courroie plate il n'y aucun choc, et un fortement minime (effet ver de terre due à la flexion de la courroie le long de la poulie.
"Lorsqu?une courroie est correctement déterminée et utilisée, son rendement est de l?ordre de 98 à 99 % ; mais si les conditions de fonctionnement diffèrent des conditions optimales, cette valeur peut descendre jusqu?à 80 %. On conçoit donc l?intérêt de calculer correctement une transmission par courroies."
http://www.techniques-ingenieur.fr/doss ... eName=true
de plus il y a un léger frotemment entre les dents de deux poulies.
Lorsqu'on utilise une courroie plate il n'y aucun choc, et un fortement minime (effet ver de terre due à la flexion de la courroie le long de la poulie.
"Lorsqu?une courroie est correctement déterminée et utilisée, son rendement est de l?ordre de 98 à 99 % ; mais si les conditions de fonctionnement diffèrent des conditions optimales, cette valeur peut descendre jusqu?à 80 %. On conçoit donc l?intérêt de calculer correctement une transmission par courroies."
http://www.techniques-ingenieur.fr/doss ... eName=true
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Bien durant mes études on nous a toujours indiqué de prendre 0.96 pour les dentures droites, (c'est indiqué également dans les catalogue type HPC, prud'homme ...)
Après je suis d'accord pour dire que le rendement est aussi lié à la qualité fabrication, les développantes ne pouvant pas être parfaites et que les qualités d'usinages augmentent de jour en jour
En ce qui concerne les chocs, ce sont de micros chocs qui se produisent, à très petite échelle (micron). D'ailleurs s'il n'y avait pas ses chocs on ne pourrait entendre une transmission tourner ni faire de relevés de vibrations.
Chaque choc est une perte d'énergie, la transmission dans son ensemble donne l'impression de tourné à une vitesse réguilere, mais c'est une moyenne. La vitesse réel n'est pas perceptible lorsque deux dents se séparent il va y avoir une accélération de la roue menante sur une période infime, le temps qu'une autre dent de la roue menante vient en contact avec une dent de la roue menée. Même si on a l'impression que deux dents d'une roue sont en contact avec deux dents d'une autre roue, il ne peut y en avoir qu'une.
S'il y en a deux c'est due à la flexion des dents, dans ce cas la pression entre dents des deux couples de dents exercées l'une sur l'autre est différente.
La puissance n'est donc pas transmise vraiment en continue comparé à une transmission à courroie où la force est transmise en continue.
Après je suis d'accord pour dire que le rendement est aussi lié à la qualité fabrication, les développantes ne pouvant pas être parfaites et que les qualités d'usinages augmentent de jour en jour
En ce qui concerne les chocs, ce sont de micros chocs qui se produisent, à très petite échelle (micron). D'ailleurs s'il n'y avait pas ses chocs on ne pourrait entendre une transmission tourner ni faire de relevés de vibrations.
Chaque choc est une perte d'énergie, la transmission dans son ensemble donne l'impression de tourné à une vitesse réguilere, mais c'est une moyenne. La vitesse réel n'est pas perceptible lorsque deux dents se séparent il va y avoir une accélération de la roue menante sur une période infime, le temps qu'une autre dent de la roue menante vient en contact avec une dent de la roue menée. Même si on a l'impression que deux dents d'une roue sont en contact avec deux dents d'une autre roue, il ne peut y en avoir qu'une.
S'il y en a deux c'est due à la flexion des dents, dans ce cas la pression entre dents des deux couples de dents exercées l'une sur l'autre est différente.
La puissance n'est donc pas transmise vraiment en continue comparé à une transmission à courroie où la force est transmise en continue.
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Tu parles de ce que l'on appelle dans le jargon le "rapport de conduite".
Pour un train d'engrenage bien dimensionné il doit être supérieur à 1 : il doit toujours y avoir au moins une dent en contact. Ceci pour des questions d"homogénéité" de passage de puissance.
Dans la réalité il ne faut pas oublier que la fraise-mère a une plage de tolérance dimentionnelle, et que le glissement relatif des deux faces l'une par rapport à l'autre n'est jamais nul. Ce qui entraine des pertes.
Un rendement de 0,95 par étage est ce que j'ai l'habitude d'entendre. Peut être que sur certaines applications on monte jusqu'à 0,99 et plus, mais ca me surprend. Un réducteur ca chauffe pas mal, et ce n'est pas que le barbotage qui fait ca...
Pour un train d'engrenage bien dimensionné il doit être supérieur à 1 : il doit toujours y avoir au moins une dent en contact. Ceci pour des questions d"homogénéité" de passage de puissance.
Dans la réalité il ne faut pas oublier que la fraise-mère a une plage de tolérance dimentionnelle, et que le glissement relatif des deux faces l'une par rapport à l'autre n'est jamais nul. Ce qui entraine des pertes.
Un rendement de 0,95 par étage est ce que j'ai l'habitude d'entendre. Peut être que sur certaines applications on monte jusqu'à 0,99 et plus, mais ca me surprend. Un réducteur ca chauffe pas mal, et ce n'est pas que le barbotage qui fait ca...
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Citation :RV4444 a dit :
Pour les chocs que tu évoques entre dents tu as une drole de vision d'un train d'engrenage en charge.
Il existe un coefficient nommé facteur de service qui prend en compte justement le type de sollicitation reçu par le train d'engrenage : absence de chocs, choc faibles à modéré, chocs importants.
Ce coefficient intervient dans le calcul de la durée de vie.
Pour les chocs que tu évoques entre dents tu as une drole de vision d'un train d'engrenage en charge.
Il existe un coefficient nommé facteur de service qui prend en compte justement le type de sollicitation reçu par le train d'engrenage : absence de chocs, choc faibles à modéré, chocs importants.
Ce coefficient intervient dans le calcul de la durée de vie.
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Les chocs dont je parles sont ceux génèré par deux dents entrants en contact, le facteur de service est en rapport avec les éléments exterieurs à la transmission.
RV4444:
On peut plus facilement miniaturiser un engrenage alors qu'une transsmission à courroie plate, c'est pas facile a miniaturiser surtout au niveau résistance des materiaux.
Et là il y aurait des pertes au niveau des axse de rotaion car il faudrait maintenir une certaine tension de la courroie ce qui induirait des efforts radiaux et il faudrait fabriquer des palier à roulement avec des billes ou aiguilles de quelque micons... (moi je veux bien qu'on me l'offre la montre equipé de tels roulements )
--Message edité par Guss le 2007-12-19 20:57:28--
RV4444:
On peut plus facilement miniaturiser un engrenage alors qu'une transsmission à courroie plate, c'est pas facile a miniaturiser surtout au niveau résistance des materiaux.
Et là il y aurait des pertes au niveau des axse de rotaion car il faudrait maintenir une certaine tension de la courroie ce qui induirait des efforts radiaux et il faudrait fabriquer des palier à roulement avec des billes ou aiguilles de quelque micons... (moi je veux bien qu'on me l'offre la montre equipé de tels roulements )
--Message edité par Guss le 2007-12-19 20:57:28--
ces hydrauliciens qui ne prennent jamais leur retraite
Bien sur les engrenages sont bien plus fiable dans les condition difficiles. Il n'empèche que les rendement n'est pas de 0,99 dans la majeurs partie de cas, mais dans des cas très spécifiques et couteux.
ces hydrauliciens qui ne prennent jamais leur retraite
Le moetru de 100000cv ne serait il pas sur un porte containers nommé Emma Maersk? Je viens de recevoir un powerpoint qui parle de ce géants des mers et de ce moteur aussi. On y voit le bateau finit et le moteur dans la salle des machines.
C'est impressionnant.
C'est impressionnant.
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ces hydrauliciens qui ne prennent jamais leur retraite
vincent 10 caserait possible de voir ca ou un site sur les moteurs de bateaux
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Citation :Vincent10 a dit :
Le moetru de 100000cv ne serait il pas sur un porte containers nommé Emma Maersk? Je viens de recevoir un powerpoint qui parle de ce géants des mers et de ce moteur aussi. On y voit le bateau finit et le moteur dans la salle des machines.
C'est impressionnant.
bonsoir
sur le emma maersk ( c est un peut mieux, 2 cylindres de plus) puisque il y a un 14 cylindres, de même marque wartsila-sulzer,
108000cv ,25.480 litres de cylindrée.26m de long, 10 de large,13 de haut,poids 2300 tonnes,
couple (tenez-vous bien)760.000daN si vous préférez, environ
750tonnes de poussé sur un rayon de 1 mètre.....
il déplace ce porte-conteneur, d un peu moins de 500000 tonnes a la vitesse de 46 km/h, conso idem 6000 l/ heure
ps;la puissance est fonction du régime moteur
remarquez ci dessous les tuyaux flexibles en haut, se sont les flexibles hydrauliques pour ouvrir les soupapes d échappements, le rappel de celle-ci sont pneumatique ,( pas de ressort)
c est un deux temps( ou plutôt un semi deux temps, il a des lumières comme un deux temps, mais a des soupapes d échappement.
exactement comme le détroit diesel et d autres.
http://news-images.caradisiac.com/IMG/j ... titre2.jpg
--Message edité par starhydro le 2008-01-08 23:17:47--
Le moetru de 100000cv ne serait il pas sur un porte containers nommé Emma Maersk? Je viens de recevoir un powerpoint qui parle de ce géants des mers et de ce moteur aussi. On y voit le bateau finit et le moteur dans la salle des machines.
C'est impressionnant.
bonsoir
sur le emma maersk ( c est un peut mieux, 2 cylindres de plus) puisque il y a un 14 cylindres, de même marque wartsila-sulzer,
108000cv ,25.480 litres de cylindrée.26m de long, 10 de large,13 de haut,poids 2300 tonnes,
couple (tenez-vous bien)760.000daN si vous préférez, environ
750tonnes de poussé sur un rayon de 1 mètre.....
il déplace ce porte-conteneur, d un peu moins de 500000 tonnes a la vitesse de 46 km/h, conso idem 6000 l/ heure
ps;la puissance est fonction du régime moteur
remarquez ci dessous les tuyaux flexibles en haut, se sont les flexibles hydrauliques pour ouvrir les soupapes d échappements, le rappel de celle-ci sont pneumatique ,( pas de ressort)
c est un deux temps( ou plutôt un semi deux temps, il a des lumières comme un deux temps, mais a des soupapes d échappement.
exactement comme le détroit diesel et d autres.
http://news-images.caradisiac.com/IMG/j ... titre2.jpg
--Message edité par starhydro le 2008-01-08 23:17:47--
ces hydrauliciens qui ne prennent jamais leur retraite
Cette image fait partie de celle que j'ai vue, c'est exactement ça.
ces hydrauliciens qui ne prennent jamais leur retraite
bonsoir
et merci julien 40 , encore une fois, jamais 2 sans 3 >>> toi
il suffit de compter les flexibles en haut du moteur pour connaître le nombre des cylindres.( flexible de commande hydraulique d ouverture des soupapes d échappements)
et merci julien 40 , encore une fois, jamais 2 sans 3 >>> toi
il suffit de compter les flexibles en haut du moteur pour connaître le nombre des cylindres.( flexible de commande hydraulique d ouverture des soupapes d échappements)
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Citation :RV4444 a dit :
Pour moi le barbotage fait partie des pertes constantes d'une transmission, il ne dépend pas de la charge. La transmission à vide brasse le même volume d'huile que la transmission en charge.
Ces pertes sont facile à mesurer, il suffit de mesurer la puissance en entrée de transmission à vide.(pas de résistance sur les arbres de roures)
Tout à fait d'accord
Citation :
On peut avoir des trains de pignons qui ne barbotent pas et là ça ne chauffe presque pas. Généralement c'est la pompe hydraulique qui brasse l'huile (pour créer un jet d'huile sur les dents avant leur contact) qui crée l'échauffement.
Dans une transmission on considère les pertes constantes (barbotage, résistance des joints , auxiliaire (pompes))et les pertes liées à la charge (perte d'engrènement avec un rendement de 0,99 par train de pignons pour une transmission mécanique ou rendement du module hydrostatique por une CVT type Vario , Eccom)
Dans les transmissions mécaniques les pertes constantes sont supérieures aux pertes liées à la charge.
OK pour la pompe à huile, entrainer cette pompe, c'est de la puissance prise sur le moteur, qui est perdue dans le moteur, d'ou chauffe (puissance dissipée = quelques bars x débit de le pompe )
Pour les engrenages, je n'ai pas le bouquin d'Henriot sous la main, mais je suis sur que le profil des dents, bien qu'en developpante de cercle , n'empeche pas le glissement relatif (encore plus vrai sous charge donc flexion de dents). Si tu ne transmets pas de puissance, alors oui tu peux tourner sans huile, tu ne chaufferas pas de toute facon.
Quelle est la classe de qualité des pignons à 0,99 de rendement dont tu parles?
--Message edité par bulbi le 2008-01-09 23:01:41--
Pour moi le barbotage fait partie des pertes constantes d'une transmission, il ne dépend pas de la charge. La transmission à vide brasse le même volume d'huile que la transmission en charge.
Ces pertes sont facile à mesurer, il suffit de mesurer la puissance en entrée de transmission à vide.(pas de résistance sur les arbres de roures)
Tout à fait d'accord
Citation :
On peut avoir des trains de pignons qui ne barbotent pas et là ça ne chauffe presque pas. Généralement c'est la pompe hydraulique qui brasse l'huile (pour créer un jet d'huile sur les dents avant leur contact) qui crée l'échauffement.
Dans une transmission on considère les pertes constantes (barbotage, résistance des joints , auxiliaire (pompes))et les pertes liées à la charge (perte d'engrènement avec un rendement de 0,99 par train de pignons pour une transmission mécanique ou rendement du module hydrostatique por une CVT type Vario , Eccom)
Dans les transmissions mécaniques les pertes constantes sont supérieures aux pertes liées à la charge.
OK pour la pompe à huile, entrainer cette pompe, c'est de la puissance prise sur le moteur, qui est perdue dans le moteur, d'ou chauffe (puissance dissipée = quelques bars x débit de le pompe )
Pour les engrenages, je n'ai pas le bouquin d'Henriot sous la main, mais je suis sur que le profil des dents, bien qu'en developpante de cercle , n'empeche pas le glissement relatif (encore plus vrai sous charge donc flexion de dents). Si tu ne transmets pas de puissance, alors oui tu peux tourner sans huile, tu ne chaufferas pas de toute facon.
Quelle est la classe de qualité des pignons à 0,99 de rendement dont tu parles?
--Message edité par bulbi le 2008-01-09 23:01:41--
Re: ces hydrauliciens qui ne prennent jamais leur retrait
Bonjour messieurs, je suis à la recherche d'une info assez importante pour moi mais je ne trouve pas de réponse. Donc je me permet de vous demander dans ce sujet où plusieurs connaisseurs sont rassemblés.
J'ai monter un distributeur danfoss pvg32 sur une pelle rétro. Mais quand je fais une fin de course, des gros claquement retentissent dans la pompe à engrenages sur pto. Je pense que le tarage du distributeur est trop important mais je n'en suis pas sur, donc si quelqu'un peut me renseigner à se sujet ou me dire comment modifier le pression de service je suis preneur
J'ai monter un distributeur danfoss pvg32 sur une pelle rétro. Mais quand je fais une fin de course, des gros claquement retentissent dans la pompe à engrenages sur pto. Je pense que le tarage du distributeur est trop important mais je n'en suis pas sur, donc si quelqu'un peut me renseigner à se sujet ou me dire comment modifier le pression de service je suis preneur
Re: ces hydrauliciens qui ne prennent jamais leur retraite
Bonjour
J'étais cataloguiste chez SECMAFER pendant un an.
Il y avait deux types d'attache pour ses tracteurs d'avions : la barre-vérin mobile puis la roue avant de l'avion que l'on clipsait à l'arrière du tracteur
Ces engins pouvaient tirer l'avion à 60 km/h
Quant au dumper, il était le plus gros à l'époque (100 ou 150 T de charge), et le seul à 4 roues non jumelées. M. Boyer pdg jouait un peu sur les mots tonnes et tons...
Je n'ai pas connu les chenilles
Mon premier catalogue, la machine "mille-pattes" pour déposer et reposer les traverses des voies
Un projet de Coco Pacifico en Argentine reliant les 2 océans par voie ferrée et motrice Secmafer n'a pas abouti. C'est peut-être elle qui avait une "taille de guêpe" pour gagner un peu en courbe
On a réalisé la voie TGV du Shah d'Iran (pour aller prier)
Quelques souvenirs...
J'étais cataloguiste chez SECMAFER pendant un an.
Il y avait deux types d'attache pour ses tracteurs d'avions : la barre-vérin mobile puis la roue avant de l'avion que l'on clipsait à l'arrière du tracteur
Ces engins pouvaient tirer l'avion à 60 km/h
Quant au dumper, il était le plus gros à l'époque (100 ou 150 T de charge), et le seul à 4 roues non jumelées. M. Boyer pdg jouait un peu sur les mots tonnes et tons...
Je n'ai pas connu les chenilles
Mon premier catalogue, la machine "mille-pattes" pour déposer et reposer les traverses des voies
Un projet de Coco Pacifico en Argentine reliant les 2 océans par voie ferrée et motrice Secmafer n'a pas abouti. C'est peut-être elle qui avait une "taille de guêpe" pour gagner un peu en courbe
On a réalisé la voie TGV du Shah d'Iran (pour aller prier)
Quelques souvenirs...