ces hydrauliciens qui ne prennent jamais leur retraite

Message par **Sissice** » 11 déc. 2007, 09:57

Désolé pour la réponse tardive.

Citation :RV4444 a dit :

Sissice

Mais les branches de l'hydraulique que l'on nomme hydrostatique et hydrocinétique ne sont pas les meilleurs moyens de transmettre de fortes puissances (> 140 ch) comparées aux transmissions mécaniques. (il faut prévoir de gros radiateurs qui témoignent que pas mal d'énergie part en chaleur bref un rendement

Et quid du barbotage des pignons dans les carters de boîte ? Quid de l'échauffement de l'huile dans les boîtes ? Certes il n'y a pas de réfrigérant, c'est la surface métallique des carters qui échange naturellement, donc il y a des effets similaires qui influencent le rendement mécanique et la perte d'énergie globale pour les ramener à un niveau proche de l'hydrostatique. Et merci de ne pas mettre dans le même panier hydrostatique et hydrocinétique, dont le fonctionnement n'a strictement rien en commun.

Citation :RV4444 a dit :

Mais heureusement que l'hydrostatique est là pour mouvoir la plupart des appareils de récolte ou une petite partie de la puissance moteur passe aux niveaux des roues et le restant se divise en multiples endroits soit de façon hydrostatique ou mécanique pour actionner les organes de récolte. Mais dès que l'organe demande de la puissance la mécanique est privilégiée (batteurs , hacheurs)

C'est vrai que pour des systèmes demandant une puissance continue élevée, les gens ont tendance à privilégier la mécanique. Il n'empêche que j'ai de nombreuses références d'applications "broyeur", dont un qui passe une puissance de 1200ch sur 2 rotors travaillant en opposition, avec une transmssion PH 100% hydrostatique et le résultat fait des merveilles en terme de souplesse et de débit de travail.

Citation :RV4444 a dit :

L'abandon du projet de la moissonneuse batteuse Hydrotronic est un autre exemple qui montre les limites de la transmission hydrostatique en forte puissance.
Le faible nombre de presses Freeman commercialisées en est un autre.

Est-ce réellement pour une histoire de performances ou alors est-ce plutôt une histoire de coût, comme pour le BIMA ? Attention à ce genre de déformation systématique "ça ne se vend pas car ça ne marche pas"...

Citation :RV4444 a dit :

J'ai eu l'occasion de mesurer les rendements de plusieurs transmissions à variation continue ou mécanique et hydrostatique se cotoient. Dès que la puissance commence a passé dans la branche hydrostatique le rendement s'effrondre. (les composants hydrauliques internes n'étaient pas d'origine P.H.)

C'est effectivement possible, encore faut-il les comparer pour un même travail, avec le même cas de charge et les mêmes conditions aux limites. Et sans vouloir faire d'humour noir, je pense que si ce sont des mécaniciens qui ont intégré de l'hydrostatique dans une boîte mécanique, il est fort à supposer qu'ils ne maîtrisaient peut-être pas toutes les règles essentielles du dimensionnement d'une telle transmission, d'où le constat d'un moins bon fonctionnement (je ne dirai rien sur la mauvaise foi de chaque camp ).

Citation :Connais tu la puissance des applications que tu as citées et la puissance qui passe réellement aux roues ?

Certaines des applications citées passent jusqu'à 350ch dans les roues. La limite de puissance est toujours malheureusement la vitesse, plus on veut aller vite, moins on peut passer de puissance car on expose dangereusement les moteurs (produit pression.vitesse). C'est ce point faible (et non-pas le rendement comme toujours avancé par notre ami RV) qui fait que les transmissions hydrostatiques sont moins appropriées pour passer de très fortes puissance dans les roues de véhicules qui veulent travailler à 20 km/h et se déplacer à 40 km/h.

Amicalement,

Message par **Guss** » 11 déc. 2007, 17:31

Salut,
Je voudrais dire, comme un peu plus haut que les deux systeme on chacun leur champs d'action qui peut être parfois commun dans certain cas.

Il me semble que certaint d'entre vous cotoient ou ont cotoyé des BE mecanique, j'y bosse également (mais il n'y a pas d'hydro en physique nucléaire ), et je dirais que tout se joue avec la definition du cahier des charges.

Qu'est ce qu'on veux faire?
Quelles sont les solutions les mieux adaptées?

Et là dans certains cas on aura un transmission hydo., dans un autre une meca. ou même encore mixte.

Je crois qu'il y a un faux débat, car l'hydro. ne pourrait pas fonctioner sans meca., par contre la méca. peut se passer d'hydro.

Message par **starhydro** » 12 déc. 2007, 22:58

Citation :Guss a dit :

Salut,
Je crois qu'il y a un faux débat, car l'hydro. ne pourrait pas fonctioner sans meca., par contre la méca. peut se passer d'hydro.

bonsoir:
je pense que tu t ai mal exprimé, parce que il y a des milliers de machines qui se passent de meca, (sauf si tu pense qu un thermique fait partie de la meca,) l on parlent de transmission....
un seul exemple les machines a vendanger ,100 pour 100 hydraulique
nombres: xx milles, et bien sur il y a d autres machines ...
la meca peut se passer d'Hydro, les tracteurs meca ,les traditionnels, oui
les systèmes mixte ou hybrides ,mécanique et hydrauliques, variation continue , reflètent justement les avantages de la meca et de l hydro, avec au départ le couple de l hydro,le maintient de charge, et la variation, sans étages, et ensuite la vitesse,en maintenant le couple,(même si il est diminué)de la meca.
encore une fois , il faudrait pour ressembler, a ci-dessus ,avec une hydro totale ,avoir des grosses cylindrées hydrauliques variables ,sans étages ,et cela n existe pas encore.
l hydro a le couple maxi qu il faut , mais n a pas la vitesse qu il nous faut maintenant.

Message par **starhydro** » 12 déc. 2007, 23:04

bonsoir:
néanmoins il n est pas impossible que cette discussion ne revienne , grâce aux nouveautés , car la variation continue "mécanique" arrive.....

Message par **pierrot vert** » 13 déc. 2007, 11:33

Tu m'intéresse là!

Un constructeur aurait-il trouvé une variaition 100% mécnique? Ou parles-tu d'un système existant?

Message par **renault 74** » 13 déc. 2007, 13:26

le systeme vario-matic des voitures DAF a poulies variables doit dater des annees 60-70 c est pas nouveau (comme les voitures sans permi) mais pour passer des fortes puissances

Message par **Guss** » 13 déc. 2007, 18:22

Les variateur d'ancienes moissoneuse bateuse était mécanique avec les flasques des poulies a ecratement variables(avec une commande hydorlique mais on pourrait l'imaginer mecanique)

Citation :bonsoir:
je pense que tu t ai mal exprimé, parce que il y a des milliers de machines qui se passent de meca, (sauf si tu pense qu un thermique fait partie de la meca,) l on parlent de transmission....
un seul exemple les machines a vendanger ,100 pour 100 hydraulique
nombres: xx milles, et bien sur il y a d autres machines ...
la meca peut se passer d'Hydro, les tracteurs meca ,les traditionnels, oui
les systèmes mixte ou hybrides ,mécanique et hydrauliques, variation continue , reflètent justement les avantages de la meca et de l hydro, avec au départ le couple de l hydro,le maintient de charge, et la variation, sans étages, et ensuite la vitesse,en maintenant le couple,(même si il est diminué)de la meca.

Oui j'ai du mal m'explrimé, je voulais dire qu'il y a forcement des partie mecaniques (pompe, moteur, arbres de transsmisson, reducteurs...)

--Message edité par Guss le 2007-12-13 18:23:36--

Message par **pierrot vert** » 13 déc. 2007, 18:43

Oui j'ai bien pensé au variateur à courroies, mais le rendement ne doit pas être là, et pour passer de grosses puissances niveau encombrement c'est pas le top.

Message par **Guss** » 13 déc. 2007, 19:11

Le rendement d'une courroie est meilleur qu'un engrenage 0.98(courrie plate) 0,96(courroie rapezoïdale) contre 0.90 (engrenages droit), en revhanche il y a la limite d'adherance qui ne permet pas de transmetre de tros gros couple. La puissance est limité égélement, à trop haute vitesse l'inetrie de la courroie va faire qu'elle aurra tendance à se décoller elle même de la poulie.

Message par **pierrot vert** » 13 déc. 2007, 19:29

Oui, une courroie plate a un bon rendement, mais une trapézoïdale pour variateur je crois que c'est pas fracassant.
Pour passer 300ch à faible vitesse ça serait pas raisonnable.
Faut voir déjà le montage que ça fait sur une ensileuse 7 courroies trapézoïdales, alors si faut tout remplacer pour un variateur, j'imagine l'usine à gaz...

Message par **starhydro** » 13 déc. 2007, 22:58

bonsoir a tous et patience ,je prépare le sujet avec comme titre dans un autre topic " la variation continue mécanique" ( d ici dimanche , préparation oblige)
et ce n est pas la variation par courroies métalliques inventé par van doorne en 1987 ...montée sur audi etc...
je vais parlé de transmission entraîné par un moteur V 8 de 5.4 litres de cylindrée avec un couple de 45 daN c est pas un gros mais cela promet car les essais date seulement de 2003, disons que pour l instant c est un vigneron de 85 cv a l heure actuelle ... a bientôt

Message par **same135** » 14 déc. 2007, 06:54

Je suis assez surpris que vous ne parliez que de transmission de puissance dans ce sujet, or avec l'électronique, et des vérins servo-pilotés, on peux faire des choses formidables (ex: système de secouage MAV Pellenc smart système) avec ce procédé, on pourrait actionner secoueurs et grilles de batteuse avec une multitude de réglage possible (fréquence amplitude accélération...). Dans l'industrie, je me suis laisssé dire que cela se faisait déjà à des fréquences beaucoup plus rapides info ou intox?
PS: pour ce qui ne connaisse pas, ce sont des vérins double effet à controle de position électronique qui permettent un va et vien des vérins à des vitesses élevés (jusqu'à 600coup/mn sur mav)

Message par **Guss** » 14 déc. 2007, 19:34

J'ai vu des canaux à eau de simulation de vague, 20m de long, 1m de large. Pour cré les vagues il y a de gros systeme mequanique pour un mouvement principale couplé à des mouvement commendé hydorliquement pour faire des modulation de frequance de vagues.

Mais sion citroëne fabrique des suspention hyraulique, mais bose travaill sur un system plsu efficace à base de moteur élèctrique linéaire.
Tout system peut avoir différentes solution, ensuite il y a un choix de fait sur ce qu'il viable, rentable et abordable.

Message par **starhydro** » 14 déc. 2007, 21:41

Citation :RV4444 a dit :

Sissice

Combien de roues motrices possède l'engin qui passe 350 ch aux roues grace à l'hydrostatique.

pour le tracteur de l avion A380 cité plus haut,qui a 2 moteurs A6VM500 et des reducteurs et qui a 2 roues donc; puissance 370 cv chacune.

Message par **starhydro** » 14 déc. 2007, 21:56

Citation :same135 a dit :

Je suis assez surpris que vous ne parliez que de transmission de puissance dans ce sujet, or avec l'électronique, et des vérins servo-pilotés, on peux faire des choses formidables (ex: système de secouage MAV Pellenc smart système) avec ce procédé, on pourrait actionner secoueurs et grilles de batteuse avec une multitude de réglage possible (fréquence amplitude accélération...). Dans l'industrie, je me suis laisssé dire que cela se faisait déjà à des fréquences beaucoup plus rapides info ou intox?
PS: pour ce qui ne connaisse pas, ce sont des vérins double effet à controle de position électronique qui permettent un va et vien des vérins à des vitesses élevés (jusqu'à 600coup/mn sur mav)

bonsoir
je suis embarrassé parce que le sujet a dévier....
pour la smart de pellenc se sont des vérins pilotés par servo valve, ou servo distributeur , de marque MOOG (j expliquerais s il le faut leur fonctionnement )ils équipent la plupart des avions ,un airbus peut en avoir plus de 45 montés.
le premier montage a été fait pour un vibreur d oliviers (en 88).
l olive se détache plus difficilement qu un grain de raisin( manque de poids et queue résistante).
la fréquence était de 50 hertz, soit 3000 coups/mn mais avec une très faible course du vérin .
en fait quand on regardait l olivier on ne voyait jamais rien bougé et tout d un coup les olives tombaient d un seul coup
vraiment très surprenant .

a demain; pour le sujet variation continue mécanique

Message par **Bulbi** » 17 déc. 2007, 22:48

Citation :RV4444 a dit :

Guss

Le rendement d'un train d'engrenages à denture droite est de 0,99 parfois plus.

A multiplier par le nombre d'étages...
Et le chemin est parfois long pour que la puissance arrive au bout...

Message par **Guss** » 18 déc. 2007, 19:33

RV4444, les engrenages on un rendement >95% mais guère plus il y a un choc entre chaque dents lors de la rotation, il est certe minime mais existant, et qui dit choc dit variation de vitesse donc perte d'energie.
de plus il y a un léger frotemment entre les dents de deux poulies.

Lorsqu'on utilise une courroie plate il n'y aucun choc, et un fortement minime (effet ver de terre due à la flexion de la courroie le long de la poulie.

"Lorsqu?une courroie est correctement déterminée et utilisée, son rendement est de l?ordre de 98 à 99 % ; mais si les conditions de fonctionnement diffèrent des conditions optimales, cette valeur peut descendre jusqu?à 80 %. On conçoit donc l?intérêt de calculer correctement une transmission par courroies."
http://www.techniques-ingenieur.fr/doss ... eName=true

Message par **Guss** » 19 déc. 2007, 12:12

Bien durant mes études on nous a toujours indiqué de prendre 0.96 pour les dentures droites, (c'est indiqué également dans les catalogue type HPC, prud'homme ...)

Après je suis d'accord pour dire que le rendement est aussi lié à la qualité fabrication, les développantes ne pouvant pas être parfaites et que les qualités d'usinages augmentent de jour en jour

En ce qui concerne les chocs, ce sont de micros chocs qui se produisent, à très petite échelle (micron). D'ailleurs s'il n'y avait pas ses chocs on ne pourrait entendre une transmission tourner ni faire de relevés de vibrations.

Chaque choc est une perte d'énergie, la transmission dans son ensemble donne l'impression de tourné à une vitesse réguilere, mais c'est une moyenne. La vitesse réel n'est pas perceptible lorsque deux dents se séparent il va y avoir une accélération de la roue menante sur une période infime, le temps qu'une autre dent de la roue menante vient en contact avec une dent de la roue menée. Même si on a l'impression que deux dents d'une roue sont en contact avec deux dents d'une autre roue, il ne peut y en avoir qu'une.

S'il y en a deux c'est due à la flexion des dents, dans ce cas la pression entre dents des deux couples de dents exercées l'une sur l'autre est différente.

La puissance n'est donc pas transmise vraiment en continue comparé à une transmission à courroie où la force est transmise en continue.

Message par **Bulbi** » 19 déc. 2007, 19:05

Tu parles de ce que l'on appelle dans le jargon le "rapport de conduite".
Pour un train d'engrenage bien dimensionné il doit être supérieur à 1 : il doit toujours y avoir au moins une dent en contact. Ceci pour des questions d"homogénéité" de passage de puissance.
Dans la réalité il ne faut pas oublier que la fraise-mère a une plage de tolérance dimentionnelle, et que le glissement relatif des deux faces l'une par rapport à l'autre n'est jamais nul. Ce qui entraine des pertes.
Un rendement de 0,95 par étage est ce que j'ai l'habitude d'entendre. Peut être que sur certaines applications on monte jusqu'à 0,99 et plus, mais ca me surprend. Un réducteur ca chauffe pas mal, et ce n'est pas que le barbotage qui fait ca...

Message par **Bulbi** » 19 déc. 2007, 19:10

Citation :RV4444 a dit :

Pour les chocs que tu évoques entre dents tu as une drole de vision d'un train d'engrenage en charge.

Il existe un coefficient nommé facteur de service qui prend en compte justement le type de sollicitation reçu par le train d'engrenage : absence de chocs, choc faibles à modéré, chocs importants.
Ce coefficient intervient dans le calcul de la durée de vie.

Message par **Guss** » 19 déc. 2007, 20:41

Les chocs dont je parles sont ceux génèré par deux dents entrants en contact, le facteur de service est en rapport avec les éléments exterieurs à la transmission.

RV4444:

On peut plus facilement miniaturiser un engrenage alors qu'une transsmission à courroie plate, c'est pas facile a miniaturiser surtout au niveau résistance des materiaux.
Et là il y aurait des pertes au niveau des axse de rotaion car il faudrait maintenir une certaine tension de la courroie ce qui induirait des efforts radiaux et il faudrait fabriquer des palier à roulement avec des billes ou aiguilles de quelque micons... (moi je veux bien qu'on me l'offre la montre equipé de tels roulements )

--Message edité par Guss le 2007-12-19 20:57:28--

Message par **Guss** » 19 déc. 2007, 21:37

Bien sur les engrenages sont bien plus fiable dans les condition difficiles. Il n'empèche que les rendement n'est pas de 0,99 dans la majeurs partie de cas, mais dans des cas très spécifiques et couteux.

Message par **Vincent10** » 08 janv. 2008, 17:29

Le moetru de 100000cv ne serait il pas sur un porte containers nommé Emma Maersk? Je viens de recevoir un powerpoint qui parle de ce géants des mers et de ce moteur aussi. On y voit le bateau finit et le moteur dans la salle des machines.

C'est impressionnant.

Message par **ROTARY 8780** » 08 janv. 2008, 21:14

vincent 10 caserait possible de voir ca ou un site sur les moteurs de bateaux

Message par **starhydro** » 08 janv. 2008, 23:16

Citation :Vincent10 a dit :

Le moetru de 100000cv ne serait il pas sur un porte containers nommé Emma Maersk? Je viens de recevoir un powerpoint qui parle de ce géants des mers et de ce moteur aussi. On y voit le bateau finit et le moteur dans la salle des machines.

C'est impressionnant.

bonsoir
sur le emma maersk ( c est un peut mieux, 2 cylindres de plus) puisque il y a un 14 cylindres, de même marque wartsila-sulzer,
108000cv ,25.480 litres de cylindrée.26m de long, 10 de large,13 de haut,poids 2300 tonnes,
couple (tenez-vous bien)760.000daN si vous préférez, environ
750tonnes de poussé sur un rayon de 1 mètre.....
il déplace ce porte-conteneur, d un peu moins de 500000 tonnes a la vitesse de 46 km/h, conso idem 6000 l/ heure
ps;la puissance est fonction du régime moteur
remarquez ci dessous les tuyaux flexibles en haut, se sont les flexibles hydrauliques pour ouvrir les soupapes d échappements, le rappel de celle-ci sont pneumatique ,( pas de ressort)
c est un deux temps( ou plutôt un semi deux temps, il a des lumières comme un deux temps, mais a des soupapes d échappement.
exactement comme le détroit diesel et d autres.
http://news-images.caradisiac.com/IMG/j ... titre2.jpg

--Message edité par starhydro le 2008-01-08 23:17:47--

Message par **Vincent10** » 09 janv. 2008, 01:08

Cette image fait partie de celle que j'ai vue, c'est exactement ça.

Message par **starhydro** » 09 janv. 2008, 22:18

bonsoir
et merci julien 40 , encore une fois, jamais 2 sans 3 >>> toi
il suffit de compter les flexibles en haut du moteur pour connaître le nombre des cylindres.( flexible de commande hydraulique d ouverture des soupapes d échappements)

Message par **Bulbi** » 09 janv. 2008, 23:01

Citation :RV4444 a dit :

Pour moi le barbotage fait partie des pertes constantes d'une transmission, il ne dépend pas de la charge. La transmission à vide brasse le même volume d'huile que la transmission en charge.
Ces pertes sont facile à mesurer, il suffit de mesurer la puissance en entrée de transmission à vide.(pas de résistance sur les arbres de roures)

Tout à fait d'accord

Citation :
On peut avoir des trains de pignons qui ne barbotent pas et là ça ne chauffe presque pas. Généralement c'est la pompe hydraulique qui brasse l'huile (pour créer un jet d'huile sur les dents avant leur contact) qui crée l'échauffement.

Dans une transmission on considère les pertes constantes (barbotage, résistance des joints , auxiliaire (pompes))et les pertes liées à la charge (perte d'engrènement avec un rendement de 0,99 par train de pignons pour une transmission mécanique ou rendement du module hydrostatique por une CVT type Vario , Eccom)

Dans les transmissions mécaniques les pertes constantes sont supérieures aux pertes liées à la charge.

OK pour la pompe à huile, entrainer cette pompe, c'est de la puissance prise sur le moteur, qui est perdue dans le moteur, d'ou chauffe (puissance dissipée = quelques bars x débit de le pompe )

Pour les engrenages, je n'ai pas le bouquin d'Henriot sous la main, mais je suis sur que le profil des dents, bien qu'en developpante de cercle , n'empeche pas le glissement relatif (encore plus vrai sous charge donc flexion de dents). Si tu ne transmets pas de puissance, alors oui tu peux tourner sans huile, tu ne chaufferas pas de toute facon.
Quelle est la classe de qualité des pignons à 0,99 de rendement dont tu parles?

--Message edité par bulbi le 2008-01-09 23:01:41--

Message par **Ancelin** » 02 févr. 2016, 11:49

Bonjour messieurs, je suis à la recherche d'une info assez importante pour moi mais je ne trouve pas de réponse. Donc je me permet de vous demander dans ce sujet où plusieurs connaisseurs sont rassemblés.
J'ai monter un distributeur danfoss pvg32 sur une pelle rétro. Mais quand je fais une fin de course, des gros claquement retentissent dans la pompe à engrenages sur pto. Je pense que le tarage du distributeur est trop important mais je n'en suis pas sur, donc si quelqu'un peut me renseigner à se sujet ou me dire comment modifier le pression de service je suis preneur

Message par **JJF** » 02 nov. 2021, 11:36

Bonjour
J'étais cataloguiste chez SECMAFER pendant un an.
Il y avait deux types d'attache pour ses tracteurs d'avions : la barre-vérin mobile puis la roue avant de l'avion que l'on clipsait à l'arrière du tracteur
Ces engins pouvaient tirer l'avion à 60 km/h
Quant au dumper, il était le plus gros à l'époque (100 ou 150 T de charge), et le seul à 4 roues non jumelées. M. Boyer pdg jouait un peu sur les mots tonnes et tons...
Je n'ai pas connu les chenilles
Mon premier catalogue, la machine "mille-pattes" pour déposer et reposer les traverses des voies
Un projet de Coco Pacifico en Argentine reliant les 2 océans par voie ferrée et motrice Secmafer n'a pas abouti. C'est peut-être elle qui avait une "taille de guêpe" pour gagner un peu en courbe
On a réalisé la voie TGV du Shah d'Iran (pour aller prier)
Quelques souvenirs...